Dreiachsiger Abteilwagen 3. Kl. mit 2 Aborten C3pr11 (Mbl. Ib9a)

Am 28.3.2005 hat sich der Zustand des Wagens schon fast ein Jahrzehnt dank Platz im Lokschuppen kaum wieder verschlechtert, draußen wäre inzwischen schon wieder deutlicher Verfall eingetreten. Die Aufarbeitung von Eisenbahnwagen macht nur Sinn, wenn sie anschließend witterungsgeschützt untergebracht werden können, sonst kämpft man vergeblich gegen den Verfall. Wer genau hinsieht, entdeckt aber, dass einige Details noch immer fehlen. Foto: © W. Greiffenberger.

Technische Daten

Wagennummer	Elberfeld 1892 / 55151
Typ	C3pr11 (Mbl. Ib9a 3. Aufl.)
Hersteller	Gebr. Gastell, Mainz-Mombach
Baujahr/Fabriknummer	1914 / ?
Frühere Bahngesellschaft	KPEV, SNCB
Länge über Puffer	12640 mm
Drehzapfen-/ Achsstand	7500 mm
Raddurchmesser	1000 mm
Masse	? kg
Bremse	Wpbr 10" (Stv 8"), Spindel-Hbr.
Höchstgeschwindigkeit	90 km/h
Beleuchtung	elektrisch, urspr. Gaslicht
Rahmen	genietete Stahlprofile, Langträger NP 235, nicht tragender Wagenkasten
Heizung	Dampf, Webasto Warmluft
Plätze 1/2/3/4.Kl./Steh	-/-/50/-/?

Fahrzeuggeschichte

Nach der Neukonzeption der Wagenkästen um 1904 veränderte die preußische Staatsbahn um 1908 noch einmal die Grundrisse der 3. Kl. Abteilwagen sowie der Polsterklasse-Wagen. Die 4. Klasse Wagen hatte bereits 1904 ihre endgültige Bauform gefunden und dienten nun als Muster für die 3. Klasse. Wies das Musterblatt Ib9 noch 2 mit den Sitzabteilen verschachtelte fünfeckige, von beiden Seiten zugänglich Aborte auf, wurden die Wagen mit dem Blatt Ib9a nun etwa einen Meter länger und die beiden Aborte wurden zwischen den Abteilen D und E eingefügt und waren nur noch vom jeweiligen Wagenende her zugänglich, womit zwei völlig getrennte Wagenteile entstanden. Zunächst kurios erscheint, dass der eine Abort nun für 17 Plätze, der andere hingegen für 33 zuständig war.

Beim Blick auf die vorgesehene Beschilderung bemerkt man den Hintergrund: Der kürzere Wagenteil war als Frauenabteil vorgesehen, die dann auch einen eigenen Abort hatten. Die andere mögliche Beschilderung war Nichtraucher. Die beiden mittleren Abteile waren entweder Nichtraucher oder ohne Beschränkungen, wie es stets für die beiden Abteile am Bremserhausende galt. Diese Grundform galt für alle 3. Kl. Abteilwagen, bis die Reichsbahn die Beschaffung von Fahrzeugen preußischer Bauart einstellte und auch keine Frauenabteile mehr vorhielt.

Von 1908 bis 1922 entstanden so etwa 12750 nahezu identische Wagen, die sich lediglich in der Ausführung einzelner Details wie Luftsauger oder Gepäcknetzstützen usw. unterschieden, womit das Musterblatt Ib9a den meistgebauten deutschen Reisezugwagen beschreibt, der durch Kriegsereignisse auch in Nachbarländer gelangte, wo er teils länger im Einsatz stand, als in Deutschland selbst. Hinzu kommen noch rund 450 sonst identische Wagen, die statt der Mittelachse ein Sprengwerk und stärkere Federn der Endachsen bekamen. In Westdeutschland fielen die letzten Exemplare dem Holzwagenverbot der DB von 1962 zum Opfer, im Ausland hatte man auch sonst weniger Bedenken und die letzten Wagen liefen in Polen bis 1978.

Im Laufe der Zeit gab es eine Reihe von Veränderungen der Wagen, meist waren es Vereinfachungen zum Einsparen von Unterhaltungsaufwand. Es gab aber auch Sicherheitsbedenken, so wurden kurz vor dem 1. weltkrieg neue Türschlösser eingeführt, bei denen auch der Hauptriegel nicht mehr von Hand, sondern automatisch beim Zuwerfen schloss. Die älteren Wagen mussten später auch umgebaut werden, im Ausland störte sich hingegen bis zum Ende niemand an den alten Verschlüssen. Mit der Einführung des Gasglühlichts entfiel das Anzünden der Beleuchtung vom Dach aus und die Griffe und Geländer am Dach wurden entfernt bzw. bei neueren Wagen nicht mehr vorgesehen.

Die Vereinfachungen begannen mit der Reichsbahnzeit. Die Abort-Reinigungstüren wurden festgesetzt und später oft durch ein Wandstück ersetzt. Instandsetzungsbedürftige Bremserhäuser wurden abgebaut, die Handbremskurbel war dann in einem vom Wageninneren zugänglichen Kurbelkasten. Viele Oberlichtdächer wurden verschlossen oder bei größeren Dachschäden ganz durch Tonnendächer ersetzt. Besonders im und nach dem 2. Weltkrieg entfiel bei manchen Wagen jede 2. Tür und kurz nach dem Krieg wurden die letzten Wagen mit Gaslicht auf eine elektrische Kleinspannungsanlage umgebaut.

Ab Anfang der 1950er Jahre in Westdeutschland, einige Jahre später auch in der DDR, begann eine Vereinheitlichung und Modernisierung der Untergestelle von hölzernen Länderbahnwagen, um sie dann mit einem geschweißten neuen Wagenkasten zu versehen. Diese Umbau- bzw. Reko-Wagen ließen die ursprüngliche Bauart kaum mehr erkennen. Bis Anfang der 1960er Jahre waren nahezu alle verwendbaren Fahrzeuge in diesen Umbauprogrammen aufgegangen und aus dem Alltagsbild verschwunden, zu dem nun die Umbauwagen gehörten, bis auch sie nach weiteren rund 30 Jahren ausschieden. Manch einer erlebte zum Bahndienstwagen umgebaut noch die Anfänge des 21. Jahrhunderts.

Unser Elberfeld 1892 erhielt 1914 noch die alten Türschlösser, obwohl geänderte Zeichnungen bereits existierten. 1919 wurde er als Waffenstillstandsabgabe der belgische 55151. Über seine dortige Zeit wissen wir nichts. 1972 sollte er aus der dortigen Militärreserve ausscheiden und konnte angekauft werden. Die dortigen Vereinfachungen waren ähnlich wie in Deutschland: Bremserhaus fehlt, Oberlichtdach verschlossen, belgische Puffer, Radsätze und Achslager und Steuerventil. Vereinfachte Dampfheizung ohne Regelmöglichkeit, elektrische Beleuchtung, aber mit den umgebauten alten Leuchten und Stromversorgung durch Lichtkupplungen und Pufferbatterien, ein Abort belgisch modernisiert, der andere zum Durchgang umgebaut. Stockablagen abgetrennt, Holzlatten statt Gepäcknetze, Holz- statt Messingfensterrahmen, einfache Schlitze statt Reinigungsklappen, belgische Fenster-Druckrahmen, Fensterheber entfallen, Gardinenstangen fehlen wie auch die waagerechten Griffstangen außen und manch weitere Kleinigkeit.

Zunächst machte er noch einige Sonderfahrten des VVM mit und kam sogar am Schönberger Strand zu Sonderzugeinsätzen. Als die Museumszüge auch im Winter am Strandbahnhof verblieben, blieb sein Standort Aumühle. Nach einigen Jahren machten Witterungsschäden eine äußere Überarbeitung notwendig, aber auch deren Wirkung verfiel bald wieder und die zahlreichen Risse in der Dachhaut ließen an immer mehr Stellen Wasser durch, so dass er unter Planen verschwinden musste.

Die Erfahrungen mit der Dach-Aufarbeitung des Mag 1087 machten Mut, selbiges auch beim Efd 1892 vorzusehen und die unzähligen rissigen Dachdeckenschichten zu entfernen, doch darunter sah es weit schlechter aus, der „Torf” setzte sich von einigen Dachbrettern in die tragenden Rahmenhölzer fort, die Untergurte das Oberlichts waren an allen vier Enden auf bis zu fast 3m Länge unbrauchbar, ebenso diverse Dachspriegel und die oberen Stirnwandabschlüsse. Dies erforderte umfangreiche Demontagen. Die Seitenkonstruktion des Daches musste komplett, das Oberlichtdach bis auf die Längsachse von oben und unten freigelegt werden, um diverse Teile des Kastengerippes auszubauen und in der Werkstatt zu reparieren oder auch neu zu bauen. Der Obergurt der Seitenwand musste an diversen Stellen vor Ort saniert werden.

Diese umfangreichen Arbeiten zogen sich über viele Monate hin. Da auch die Oberlichtnische des ehemaligen Bremserhauses in die Werkstatt musste, bestand Gelegenheit, das abgebeilte Rahmenholz der Bremserhaus-Rückwand wieder zu ergänzen, womit de facto die Entscheidung zum Neubau des Bemserhauses gefallen war, was nach Abschluss des Dachs dann auch erfolgte. Dabei wurden Teile eines geborgenen Postwagen-Bremserhauses, insbesondere die Türen und die Treppe nach Totalzerlegung und Neuaufbau wiederverwendet.

Es folgte das Untergestell, von dem alle demontierbaren Teile zur Aufarbeitung abgebaut wurden. Auch der Wagenkasten wurde gelöst und leicht angehoben, um die Obergurte der Träger zu konservieren, wie auch der Anstrichaufbau aller Teile komplett erneuert wurde. Die Achsen wurden durch preußische Speichenradsätze mit aufgearbeiteten 02er Lagern ersetzt und das belgische Steuerventil gegen ein Westinghouse-Ventil getauscht. Zudem wurde möglichst versteckt eine Webasto-Warmluftheizung eingebaut, da kaum Chancen für den Betrieb der Dampfheizung bestehen. Die belgischen Puffer waren schon zuvor durch pr. Stangenpuffer ersetzt woren, die belgische Kupplung durch eine deutsche ersetzt und nun wieder mit einer Notkupplung ergänzt worden und die abgängigen Trittbretter mussten sowieso erneuert werden.

Blieb das Wageninnere, was insbesondere durch die Dacharbeiten nicht geschont wurde. Beginnend mit den Abteilen F und E ergab die Schadaufnahme hier, dass die Sitzbänke weitgehend mit Fichten- oder Kiefernholz erneuert worden waren, was hier die aufwändige komplette Entfernung der braunen Lackschichten zugunsten von Klarlack ersparte, so wurden die Bänke wieder braun und die Wände braunbeige, wie es nach Verzicht auf gemalte Holzmaserung bei der Staatsbahn üblich war. Die Gepäckablagen blieben erst mal demontiert und warteten auf die Nachgüsse der 50 Stützen, nun wieder mit den Auslegern der Stockablage und das Knüpfen der 24 langen Netze. Auch die aus unzähligen Einzelteilen bestehenden herrlichen Jugendstil-Lampen der auf elektrisch umgebauten ehemaligen Gasbeleuchtung erfreuten sich vieler Arbeitsstunden, bis sie wieder prächtig aussahen und natürlich sollten auch die hässlichen belgischen Kabelkanäle einer Verlegung oberhalb der Scheindecke weichen.

Nach etlichen Bemühungen war auch ein Glasbläser gefunden, der die fehlenden Glaskuppeln der Lampen nach Zeichnung nachfertigen konnte. Dann kam die Wiederherstellung des zweiten Aborts, die sich bislang leider auf die Räumlichkeit beschränkt, mit Wiederherstellung der herausgesägten Füllungswand und Neubau der Tür mitsamt des komplizierten Verriegelungsmechanismus, der gleichzeitig den Zugang und die Reinigungstür verriegelt. Die Hoffnung, zumindest die Rahmen der in Belgien mit Sperrholz verschlossenen Innenfenster des Oberlichts weiter zu verwenden zerschlug sich wegen des fehlenden Glasfalzes und des Zustands. Wegen der komplizierten Profile wurden die Innenrahmen von Oberlichtfenstern und Lüftungsschiebern schließlich bei einem Fachbetrieb beauftragt, wie auch die Lieferung der Mattglasscheiben, während die passgenaue Fertigung der Luftöffnungen in den Lüftungsschiebern uns verblieb wie auch die Herrichtung der Betätigungs-Mechanik aus vor Jahren geborgenen Ersatzteilbeständen.

Der Befund der anschließenden 4 Abteile ergab weitgehend noch aus Originalteilen bestehende Bänke, die aus vorhandenen Teilen ergänzbar waren und hier die Entfernung der braunen Farbschichten zu Gunsten von Klarlack auf Esche erlaubten. Dazu sollten die Wände wieder gemalte Holzmaserung erhalten. Als Erstausführung und mangels besserer vorliegender Erkenntnis gerieten Farbaufteilung und Farbton aber nicht ganz vorbildgerecht.

Ärger bereitete noch die Schiebetürwand, deren Füllungen teils gewaltsam herausgebrochen und nur notdürftig wieder zusammengenagelt waren. Auch die inzwischen klemmende und aus Fichte ohne Vorbild erneuerte krumme Schiebetür wurde aus Eiche mit Kiefernfüllungen neu gebaut. Dann folgte der Neubau der Gepäcknetze und als letztes folgten die Türen, deren Holzfensterrahmen bereits zuvor durch aufgearbeitete Messingrahmen von ehemaligen Wechselstrom-S-Bahnwagen ersetzt worden waren. Sie erhielten wieder zwar nicht konstruktiv, aber optisch korrekt nachgebaute Reinigungsklappen, nach Zeichnung entstanden aber die Druckrahmen mit nachgegossenen Messing-Unterteilen neu. Die Fensterheber sind aber nur von Originalen abgeformte und nachgegossene Attrappen. Die Beschriftungen wurden im Siebdruckverfahren aufgebracht. Der Nachbau der Schutzbügel aus verlöteten Messingteilen blieb wegen des großen Biegeaufwands nach 2 Exemplaren stecken, und so fehlen die meisten noch heute, erst Ende 2015 sind jedoch Messing-Nachgüsse des Fehlbestandes eingetroffen, die allerdings noch der aufwändigen Bearbeitung der Rohgussteile harren. Auch einige weitere Beschlagteile warten noch auf den Nachbau, wozu aber die Zeit fehlt.

Eine Verwendung als Betriebsfahrzeug ist baw. nicht vorgesehen. Dazu hätten auch die Seitenwände aufwändiger aufgearbeitet werden müssen. Zur Erhaltung der Substanz erscheint es auch notwendig, Witterungseinflüsse möglichst vom Wagen fernzuhalten. Auch wären Bedenken der Aufsichtsbehörden wegen der alten Türverschlüsse zu erwarten, deren Ersatz aber jeglichen musealen Grundsätzen widersprechen würde.

Museale Bedeutung

Die Zeichnung Ib9a schließt die Entwicklung des preußischen dritter Klasse Abteilwagens ab. Jahrzehntelang bestimmten die geradezu massenhaft vorhandenen Fahrzeuge insbesondere das Bild der Großstadtbahnhöfe. Mit 12750 Exemplaren und 450 weiteren ohne Mittelachse sind sie die meistgebauten deutschen Reisezugwagen. Zusammen mit den knapp über 10000 4. Kl. Wagen nach Blatt Ib11 sowie den Polsterklasse- und Stadtbahnwagen und einige weitere Bauarten geringerer Stückzahl wurden etwa 27500 Wagen nach den Baugrundsätzen von 1904 in Dienst gestellt. Auch wenn der Efd 1892 vermutlich erst als Museumsfahrzeug erstmalig nach Hamburg kam, unterscheidet er sich nicht von den einst in Norddeutschland eingesetzten Wagen. Wichtig erscheint die Darstellung der Bauart und so ist es nur ein kleines Manko, dass er aus einer anderen Direktion stammt.

Weitere Bilder

Wir haben April 1972 und dies ist nicht der Efd 1892, sondern sein Vorgänger auf dem Gleis 15 in Aumühle. In den Anfangszeit des VVM war die Informationsbeschaffung schwierig. Was gab es an Eisenbahnwagen wann, wo und wieviel? Welche Überbleibsel gibt es noch? Man war auf Erzählungen Älterer angewiesen und auf zufällige Sichtmeldungen. Publikationen für Bahnfreunde gab es noch kaum und die beschäftigten sich meist mit Loks. Ja, einen Abteilwagen müsste ein Museum eigentlich haben, die gab es früher wohl sehr viele. Aus dem Bild der Eisenbahnumgebung waren Abteilwagen schon lange verschwunden, nahezu alle landeten in den Umbauwagenprogrammen und so waren sie selbst als Bahndienstwagen nur sehr vereinzelt vorhanden. Der bei Niebüll - Dagebüll noch Mitte der 1960er vorhandene war auch inzwischen verschrottet. Dies hier ist der Bauzugwagen, der lange in Stellingen stand und nun auch zerlegt werden sollte, aber günstig übernommen werden konnte. Nach Entfernung aller Bauzug-Zutaten verblieb nur diese leere Hülle. Inzwischen waren Gerüchte über solche Wagen in Belgien aufgekommen, die sich über einen Straßenbahnfreund in Brüssel konkretisieren ließen. Was im Ausland noch sein könnte, war dennoch weitgehend unbekannt. Foto: © W. Greiffenberger.

Bald hatte unser Brüsseler Kontaktmann sich mit der SNCB in Verbindung gesetzt und eine Fahrzeugbesichtigung in Mechelen organisiert, bei der 3 Wagen ausgesucht und dann angekauft wurden. Am 28.7.1972 gab es dann noch dort eine Ersatzteil-Bergungsaktion, die Teile wurden in unseren 55151 verladen. Die „Hülle” war inzwischen gegen den Packwagen Bromberg 3007 getauscht worden, der hervorragend zu den Abteilwagen passt. Foto: © W. Greiffenberger.

Schon Mitte August waren die Wagen in Aumühle angekommen und statt der „Hülle” steht auf Gleis 15 nun der belgische 55151. Die Abort-Renigungstüren hatte man in Belgien zwar belassen, aber festgesetzt, was hier noch nicht behoben war. Foto: © W. Greiffenberger.

Bei den Oster-Dampfsonderfahrten im April 1974 bei Harm Kliege und seiner Buxtehude - Harsefelder Eisenbahn war auch der 1892 mit dabei. Inzwischen hat er nachgefertigte Klassenschilder nach preußischscher Vorlage erhalten und auch die belgischen Puffer wichen Stangenpuffern. Foto: © W. Greiffenberger.

Letztmals 1978 verbrachte der Wagen den Sommer an der Ostsee. Am 17.6.1978, damals noch Feiertag „Tag der deutschen Einheit”, befindet er sich im Überführungszug dorthin. Inzwischen hat er ein nach Zeichnung nachgebautes pr. Wagennummernschild und ein handgemaltes KPEV-Wappen erhalten, das er noch heute besitzt. Foto: © W. Greiffenberger.

1983 hatten Wasser und Sonne schon ganze Arbeit geleistet und eine Neukonservierung war dringend geworden. Am 21. August sind die Arbeiten voll im Gange. Foto: © W. Greiffenberger.

Nachdem die rissige Dachdecke nicht mehr dicht hielt und der Wagen schon unter Planen gestanden hatte, begannen 1987 dann die Dacharbeiten mit umfangreichen Demontagen von schadhaften oder nicht mehr verwendbaren Teilen. So wie es hier am 23.8.1987 zu sehen ist, glaubten Zweifler nicht daran, dass das jemals wieder zusammen kommen könnte. Foto: © W. Greiffenberger.

Gut 3 Monate später, am 6.12.1987, ist der Zusammenbau fortgeschritten und am Ende des Oberlichts der Grundstein für das Wiederentstehen des Bremserhauses gelegt. Foto: © W. Greiffenberger.

Für die Fertigstellung des Dachs vergingen noch einige Monate, so dass der Rohbau des Bremserhauses erst am 12.2.1989 weitgehend komplett ist Foto: © W. Greiffenberger.

Acht Monate weiter, am 28.10.1989, ist bereits die Kompletterneuerung der Fahrgestell-Konservierung weitgehend abgeschlossen. Die vielen wieder anzubauenden Teile harren aber noch der Aufarbeitung. Neulack des Wagenkastens und die Innen-Aufarbeitung müssen dann noch folgen. Foto: © W. Greiffenberger.