Gleisbau im Eisenbahnmuseum Lokschuppen Aumühle

Die genehmigte Gleisanlage des Eisenbahnmuseums. Bestehende Gleise sind schwarz, neue rot und in der Lage zu verschiebende bestehende Gleise grün eingetragen. Das unterste Gleis ist der Anschluss an DB-Netz, unser Gleis 9, darüber das neue Gleis 10 und das leicht nordwärts zu verschiebende Gleis 11 mit der optionalen Gleisverbindung in der Mitte. In Planung befindet sich eine etappenweise realisierbare Überdachung vorwiegend der Gleise 10 und 11, die eine Weiterentwicklung zur Fahrzeughalle erlaubt. Es folgt das im Bogen liegende Gleis 12. Für das wieder anzuschließende 4. Schuppengleis gibt es noch keine Gleisnummer, denn die Nr. 13, 14 und 15 sind für die sich anschließenden 3 Schuppengleise vergeben. Zeichnung: © W. Greiffenberger

Ausgangssituation

Vor dem Kauf des Museumsgeländes im August 2004 hatten wir keine Investitionen in die Gleisanlagen vorgenommen. 35 Jahre nach unserem Einzug im Lokschuppen Aumühle zeigten Schwellen und Kleineisen sich in zunehmend schlechtem Zustand. Um die Kosten einzudämmen, versuchen wir möglichst altbrauchbares Material zu verwenden, aber auch das gibt es selten "umsonst". Zumindest Transportkosten fallen auch dann meist an. Auch die Entsorgung der Altschwellen (Sondermüll) ist nicht billig. Die Arbeiten werden überwiegend von einer Gruppe von 1€-Kräften ausgeführt. Der beengte Platz ließ auch den Wunsch nach einem weiteren langen Gleis an der Südgrenze des Geländes aufkommen.

Stand März 2007

Die Zufahrtsgleise zum Lokschuppen inclusive der Weichen haben altbrauchbare Schwellen erhalten und die Kleineisen wurden entrostet und konserviert und teils getauscht. Alle geschweißten Schienenstöße wurden aufgetrennt und wieder - wie früher üblich - gelascht. Die Weiche zum Gleis 11 ist für die künftige Lage dieses Gleises bereits 1,6 m nach Westen verlegt und das Gleis provisorisch angeschwenkt worden. An der Stahlschwellenweiche zwischen den Gleisen 13 und 14 sind noch Restarbeiten zu erledigen. Eine Zeichnung mit dem gewünschten neuen Gleis 10 und den dadurch erforderlichen Lageänderungen des Gleisanschlusses an das DB-Netz und des vorhandenen Gleises 11 sowie optional einer Gleisverbindung Gleis 10/11 und Wiederanbindung des 4. Lokschuppengleises war zur Genehmigung eingereicht.

Doppelweiche

Für das neue Gleis 10 entlang dem Zaun zur S-Bahn Abstellanlage hatten wir bereits vor einigen Jahren eine Doppelweiche beschafft, die unsere bisherige Zufahrtsweiche ersetzen sollte. Deren Demontage, Verladung und Abfuhr zu ebenfalls musealer Weiterverwendung erfolgte Ende April 2007. Die Teile der Doppelweiche wurden Anfang März 2007 sortiert und neben ihren Einbauort transportiert. Parallel traf die Genehmigung für den Gleisumbau ein.

Das genaue Vermessen der Weichenteile brachte dann eine Überraschung: Nichts passte zur vorliegenden Zeichnung. Schließlich stellte sich heraus, dass die Weiche trotz der S49-Schienenprofile genau die Geometrie einer Form 8 Doppelweiche aufweist - eine Bauform, die meist bei Modernisierung von Werksgleisen ohne Änderung der Gleisgeometrie verwendet wurde. Nach Anpassung der Gleisanlagen-Zeichnung konnte die Doppelweiche auf gerade noch rechtzeitig eingetroffenen altbrauchbaren Weichenschwellen aus Neugraben verlegt werden, die dort beim Umbau für die S-Bahn Verlängerung nach Stade frei wurden.

Mit der Erneuerung der Schwellen des an der Waldseite gelegenen Gleises 15 begannen im Frühjahr 2005 die Gleisbauarbeiten im Eisenbahnmuseum. Hier war zuvor nur jede zweite Schwelle durchgehend, dazwischen hatte man sich mit je 2 kurzen altbrauchbaren Schwellenstücken begnügt. Das Form 8 Gleis war hier noch mit schwebenden Stößen und Winkellaschen gelascht und überwiegend auf offenen Platten verlegt.

Beim Schwellenwechsel werden die geschweißten Stöße aufgetrennt. Meist sind die Löcher der Laschenschrauben in den Schienen noch vorhanden. Die Reste der Schweißung müssen sauber weggeschliffen werden, bevor wieder Laschen eingebaut werden können. Nachdem seit Jahrzehnten das Schweißen der Stöße üblich ist, ist die Beschaffung altbrauchbarer Laschen nicht einfach. Durch einen "Insider"-Tipp wurden wir auf einen zur Verschrottung vorgesehenen "Berg" S49-Laschen bei der Schmalspurbahn "Rasender Roland" auf Rügen aufmerksam, von dem wir einen ausreichenden Vorrat ankaufen konnten. Dort hätten wir solches kaum je vermutet... Foto: © W. Greiffenberger

Die Teile der Doppelweiche werden sortiert und neben dem Einbauort abgelegt. Foto: © W. Greiffenberger

Am 26.6.2007 verließ uns die bisherige Anschlussweiche an die "Weite Welt der Eisenbahn" zur Weiterverwendung im Hafenbahnmuseum "Schuppen 52". Hier werden gerade die letzten Schwellen verladen. Zwischen Kran und Güterwagen sieht man bereits die ausgelegten Zungenbereiche der Doppelweiche. Man erkennt dabei, dass unsere Zufahrt, auf der der Güterwagen steht, eine neue Lage haben muss, um an den linken Abzweig der Doppelweiche zu passen. Foto: © W. Greiffenberger

Historische Gesichtspunkte

Außer Fahrzeugen ist deren Fahrweg ein wichtiger Bestandteil des Systems Eisenbahn, der auch museal gewürdigt werden sollte. Zwar lässt unser beschränkter Platz keine große Vielfalt an Gleisanlagen zu, aber bei der Beschaffung von Material für unsere Erweiterungen sollten möglichst noch nicht vorhandene Bauformen verwendet werden. Bislang war überwiegend S49-Material vorhanden, mit Weichen in 3 unterschiedlichen Ausführungen, sowie eine Form 8 - Weiche und Form 8 Schienen.

Als neues Element kommt die Doppelweiche hinzu, eine Konstruktion, die 2 Weichen so ineinander verschachtelt, dass die Abzweigungen in möglichst kurzen Abständen liegen. Anders hätten wir unser neues Gleis 10 nicht anschließen können, denn für 2 Weichen hintereinander ist kein Platz vorhanden.

In der Anfangszeit der Bahnen probierte man unzählige, teils abenteuerlich anmutende Oberbauarten aus, wobei sich die auf Charles Vignoles zurückgehende "Breitfußschiene" auf Querschwellen am besten bewährte. Die preußische Staatsbahn führte in den 1880er Jahren den Oberbau "Form 6" als Einheitsbauform ein. Noch über Jahrzehnte mussten sich die Gleisbauer aber mit über 100 verschiedenen Oberbauformen der verstaatlichten ehemals privaten Bahnen herumplagen.

Steigende Achslasten und Geschwindigkeiten machten bereits 1895 für Hauptbahnen den stärkeren "Form 8" Oberbau erforderlich, beide Formen besaßen zahlreiche "Abarten" für Sonderzwecke wie Brücken oder feuchte Tunnel mit starker Korrosion.

Nach Zusammenschluss der "Länderbahnen" zur Deutschen Reichsbahn 1920 entwickelte diese das erneut stabilere Profil "S49" und den "K"-Oberbau, eine zwar aufwändige, aber sehr durable Schienenbefestigung auf den Schwellen. Weichen, Kreuzungen usw. wurden in allen Oberbauformen stets weiterentwickelt und verbessert und auch umgebaut. Wichtigste Veränderung war hier die Nutzung der Federwirkung des Stahls, die unterhaltungsaufwändige Zungengelenke überflüssig machte.

Die Schwellen waren überwiegend aus getränktem Eichen-, Buchen- oder Kiefernholz oder Stahlprofilen gefertigt. Auch für die Befestigung der Schienen auf den Schwellen gibt es eine Vielzahl interschiedlicher Lösungen. Die Weiterentwicklung liegt dann nicht mehr im Zeitrahmen unseres Museums.

Es ist also anzustreben, zumindest Form 6, Form 8 und S49 im Museum zeigen zu können, und das in möglichst vielen Varianten der Details.

Am 28.8.2007 sind Doppelweiche und Zufahrtsgleis 9 fertig neu verlegt, gerade noch rechtzeitig, um unseren ehem. Wechselstrom S-Bahnzug zum S-Bahn Jubiläum am 2.9. "ausreisen" lassen zu können. Die 1980 gebaute Weiche stammt aus dem ehem. Wedeler Mobil-Oil Anschluss. Sie ist in rel. moderner S49-Bauart mit Federschienenzungen ausgeführt, besitzt aber die alte Form 8 Geometrie mit etwa 2m geringerer Baulänge gegenüber der S49-Geometrie. Der original-Schwellensatz war nicht mehr einbauwürdig, zum Einbau kamen altbrauchbare Eichenschwellen aus dem Umbau des Bahnhofs Neugraben zur S-Bahn Verlängerung nach Stade, die "kopfüber" mit neuen Bohrungen eingebaut wurden. Foto: © W. Greiffenberger

Zum Vergleich die Schienenprofile S49 (49kg/m) Form 8 (41kg/m) und Form 6 (33kg/m). Kästchenraster 10x10mm. Zeichnung: © W. Greiffenberger

Form 6 Schienenbefestigungen am Gleis 10: 1. Offene Unterlagsplatte, 2. Hakenplatte ohne Klemmplatte, 3. Hakenplatte mit Klemmplatte, 4. mit 2 Klemmplatten auf Stahlschwelle - Die Schrauben haben hierzu einen langen, schmalen Kopf und einen Schaft mit Vierkantansatz. Sie werden durch das Langloch in der Schwelle gesteckt, um 90° gedreht und wieder angehoben. So können sie sich beim Anschrauben der Klemmplatte nicht mehr verdrehen. Fotos: © W. Greiffenberger

1. Form 8 Hakenplatte mit Keil-Klemmplatte - diese fasst auf der einen Seite mit einer Aussparung den Schienenfuß und drückt diesen mittels der schrägen anderen Seite in den Haken. Diese Befestigung wurde anfangs auch für S49-Schienen verwendet. 2. Klassischer S49 K-Oberbau mit Rippenplatte, Klemmbügeln und Bogenklammerschrauben. 3. Auf S49 umgebaute preußische Stahlschwelle - brauchbare Teile wurden mittels Stumpfschweißung verbunden und mit aufgeschweißten geneigten Rippenplatten versehen. 4. Rillenschienen mit breitem Fuß werden meist direkt auf den Schwellen befestigt. Wir haben Schauben verwendet, heute werden meist Federnägel benutzt. Fotos: © W. Greiffenberger

Neubau Anfang Gleis 10

Von unserem Standort Schönberger Strand konnten zunächst mehrere S49 Stahlschwellen-Gleisjoche sowie 2 Joche mit Phoenix 37 Rillenschienen übernommen werden, letztere waren für einen geplanten Werkstattbereich am Ende von Gleis 10 vorgesehen. Es folgte eine weitere Lieferung mit einer demontierten Stahlschwellen - Form 6 Linksweiche und unterschiedlichem Form 6 Schienenmaterial. Mangels Hebemöglichkeit mussten die angelieferten Joche zum Entladen noch auf dem Güterwagen demontiert werden. Die S49-Profile bilden nun auf Holzschwellen mit Rippenplatten den Anfang von Gleis 10, der dortige sandige Untergrund ist für Stahlschwellen wenig geeignet, diese wurden eingelagert, soweit ihr Zustand eine Weiterverwendbarkeit noch erwarten ließ.

Die Form 6 Weiche

Als fast hoffnungsloser Kandidat zeigten sich die Fragmente dieser 1938 auf dem Kieler Flughafen Holtenau neu eingebauten Weiche. Entgleisungsschäden an Herzstück und Bockschwelle, fehlende oder stark abgerostete Stahlschwellen, fehlende Kleinteile. Auch fehlten außer Zungenvorrichtungen mit Backenschienen, Herzstück und den Radlenker-Schienen alle 8 dazwischen liegenden Schienenstücke.

Bei der weiteren Demontage zeigte sich, dass die Weiche 1938 noch nach den Zeichnungen von 1912 gefertigt worden war und so noch den originalen preußischen Bauzustand mit Drehstühlen für die Zungen und gegossener Herzstückspitze aufwies. Bei allen bekannten noch in Betrieb stehenden Form 6 Weichen waren diese Teile inzwischen durch wartungsärmere Komponenten ersetzt worden, so dass diese Weiche inzwischen von historischem Wert ist.

Mit aus Geesthacht übernommenen Weichenschwellen konnte der Schwellensatz komplettiert werden, wobei jeweils 2 halbwegs passende "halbe" Schwellen zusammengeschweißt wurden, aber meist neue Lochungen für die Schienenbefestigungen erhalten mussten. Dafür war eine neu erstellte, millimetergenaue Weichenzeichnung erforderlich.

Fast 30 Kleinteile mussten umständlich aus Vollmaterial nachgefertigt werden, wie auch ein gutes Dutzend fehlender Schraubenbolzen. Der Entgleisungsschaden an einer Herzstückschiene ließ sich mit der Hydraulikpresse einer Stahlbaufirma richten. Auch gerade ausreichend viele Klemmplatten mit Schrauben zur Befestigung der Schienen ließen sich aus verschiedenen Quellen sammeln, sie mussten alle gereinigt und gängig gemacht werden.

Nun fehlten "nur noch" die 8 Schienenstücke. Nachdem lange kein passendes Material in Aussicht stand, konnten im März 2008 unverhofft die restlichen Form 6 Schienen der ehemaligen Südstormarnschen Kreisbahn aus Glinde Nord geborgen werden. Mit 2 mm Abnutzung passten diese genau zu den anderen Weichenschienen. Das Puzzlespiel hatte ein glückliches Ende gefunden und mit gut 2000 Arbeitsstunden war die Weiche komplettiert und aufgearbeitet. Als historisches Objekt bildet sie nun die eine Hälfte der "optionalen", betrieblich nicht unbedingt erforderlichen Weichenverbindung.

Am 29.1.2008 ist der Anfang von Gleis 10 in S49 mit K-Oberbau fertig montiert. Noch erforderliche Lage-Nacharbeiten sollen nach Fertigstellung von Gleis 11 erfolgen. Foto: © W. Greiffenberger

Als glückliche Fügung erwies sich die Möglichkeit, in Glinde einen Gleisrest der Südstormarnschen Kreisbahn bergen zu können. Die Schienen wiesen genau die gleiche Abnutzung wie unsere Form 6 Weiche auf und waren somit geeignet, die fehlenden 8 Schienenstücke der Weiche zu ersetzen. Rechts im Bild im Gestrüpp kaum noch sichtbare Blechplatten lagen hier auf der Schiene und der dicke Betonklotz war darüber mit weiterem Bauschutt vergraben. Hier musste eifrig geräumt werden, bevor die Schienen ans Licht gehoben werden konnten. Am 15.3.2008 liegen alle Schienen zum Herausziehen aus dem "Urwald" bereit. Foto: © W. Greiffenberger

Der preußische Drehstuhl nimmt das entsprechend bearbeitete Ende der Weichenzunge auf, die durch einen in die sichtbare Nut geschlagenen Eisenkeil am Herausheben gehindert wird. Sie ist dann gerade so weit drehbar, wie es zum Stellen erforderlich ist. Bei steigender Belastung erwies sich diese Konstruktion als zunehmend verschleißanfällig, so dass sie bei den wenigen noch in Betrieb stehenden Form 6 Weichen fast immer durch modernere und robustere Bauteile ersetzt wurde. Foto: © W. Greiffenberger

Die fertig eingebaute historische Form 6 Weiche. Die Stellvorrichtung kann aber erst montiert werden, wenn Gleis 11 in alter Lage nicht mehr befahren werden muss. Nachdem wir die Anleitung der 1€-Mitarbeiter selbst übernehmen mussten, treten weniger Lage-Probleme auf. Ein Kennzeichen alter preußischer Weichen sind die Zungenplatten mit aufgenieteten Gleitplatten, später wurden diese direkt auf die Schwellen geschraubt. Die Weiche zeigt sich heute im Bauzustand der Zeichnungen von 1912. Foto: © W. Greiffenberger

Weiterbau Gleis 10

Das aus Schönberg gekommene Form 6 Material erwies sich teils als nicht mehr einbauwürdig und meist stark abgenutzt. Teils handelt es sich auch um "Abarten" wie Form 7 und Form 10, Höhen, Längen und Zustand differieren so stark, dass kaum etwas sinnvoll zusammenpasst.

So haben wir uns entschlossen, einheitliches ex Glinder Form 6 Material für die nächsten 6 Gleislängen zu verwenden, aber mit 3 unterschiedlichen Kleineisen-Bauarten zu befestigen: Hakenplatten mit und ohne Klemmplatten sowie offene Unterlagsplatten.

Die letzten 31 m bestehen dann aus den Phoenix Rillenschienen. Hier erwies es sich als Problem, dass die Schienen der nur schwachen Bogenverlauf aufweisenden Joche nach Demontage eine deutlich stärkere Vorbiegung von ca. 170m Radius aufwiesen. Die 4 Profile der 2 Joche wurden nun einmal konkav und das andere Mal konvex angeordnet und mit von der Hamburger Straßenbahn stammenden Spurhaltern unter leichter Spannung verschraubt, so dass die Kräfte sich zu nahezu geradem Gleisverlauf ausgleichen.

Umständlich gestaltete sich die Fertigung der Übergangslaschen Form 6 - Phoenix 37, die besonders auf der Innenseite einen erheblichen Versatz in Höhe und Seitenrichtung erfordern. Mit ihrer Montage und Nachstopfen des Stoßes ist das neue Gleis seit Februar 2009 auf ganzer Länge befahrbar, auch wenn ein paar Nacharbeiten noch anstehen.

Erneuerung Gleis 11

Das neue Gleis 10 erlaubte noch 2008 das Räumen von Gleis 11 und den Beginn der Demontage des ausschließlich aus S49 bestehenden Gleismaterials, so dass der Winter zur Überarbeitung und Konservierung der Kleineisen genutzt werden konnte. Auch alle noch brauchbaren Stahlschwellen wurden entsprechend bearbeitet, es sind 4 verschiedene Bauarten: S49 mit aufgeschweißten geneigten Rippenplatten, hierzu auch eine Schienenstoß-Doppelschwelle, S49 mit abgewinkelten Enden und ebenen aufgeschweißten Rippenplatten sowie durch Aufschweißen geneigter Rippenplatten auf S49 umgebaute Form 8 Stahlschwellen. Sie sind nun im mittleren Bereich von Gleis 11 eingebaut worden, wo die vorhandene Bettung aus Grobsplitt und Schotter besteht. Auch ist hier eine künftige Überdachung vorgesehen.

Die ersten beiden 15m Gleislängen von Gleis 11 hatten bereits neue Schwellen erhalten und wurden im März 2009 in ihre neue Lage seitlich verschoben. Leider ist zu dieser Zeit noch kein entsprechend historisches Gegenstück zur Form 6 Weiche für Gleis 11 in Aussicht, hier muss provisorisch ein gerades Gleisstück aushelfen.

Neben den 4 verschiedenen Stahlschwellenbauarten hat Gleis 11 auch wieder die teils vorgefundenen aus Form 8 umgepressten Hakenplatten mit Keil-Klemmplatten für Holzschwellen erhalten, so dass hier eine gewisse S49 Vielfalt eingetreten ist. Nach Fertigstellung von Gleis 11 in neuer Lage ist dann noch der Schwellentausch Gleis 12 mitsamt Neuverlegung der westlichen Einmündungsweiche von Gleis 11 in Gleis 12 erforderlich. Bei der Überarbeitung Gleis 12 soll möglichst auch gleich die Weiche zum Wiederanschluss des 4. Schuppengleises eingebaut werden, auch wenn diese Reaktivierung noch Zukunftsmusik ist.

Deutlich stärker vorgebogen als vermutet erwiesen sich die Phoenix-37 Rillenschienen nach Demontage der Joche und Abladen vom Güterwagen. Foto: © W. Greiffenberger

Mittels passender Spurstangen der Hamburger Straßenbahn "gebändigt" verläuft der Rillenschienenabschnitt von Gleis 10 nun im gewünschten leichten Linksbogen von knapp 2000m Radius. Foto: © W. Greiffenberger

Am 17.01.2009 sind auch die Übergangslaschen Form 6 - Phoenix 37 angefertigt und eingebaut, eine nicht einfache Aufgabe. Es fehlt noch das Verschrauben mit den Schwellen, das Stopfen des Untergrundes und das Aufweiten des Einlaufs der "Rille". Foto: © W. Greiffenberger

Am 1.4.2009 hilft der Radlader nach dem Einsammeln der Altschwellen beim Herstellen des Planums für der Wiederaufbau von Gleis 11 in neuer Lage. Altbrauchbare Schwellen liegen schon an der Seite zum Einbau bereit. Foto: © W. Greiffenberger