V5B 1981 im September 1973 bereits als VVM-Wagen im Betriebshof Bahrenfeld. Die Scheiben und einiges andere fehlten bereits bei der Übernahme des Wagens. Foto: © W. Greiffenberger.

Technische Daten

Wagennummer	1222 / 1322 / 1981
Typ	V5B
Hersteller	Waggonfabrik Uerdingen, Krefeld
Baujahr/Fabriknummer	1941 / ?
Früherer Einsatzort	Hamburg
Länge	14710 mm
Breite	2200 mm
Radstand	5200 / 1600 mm
Spurweite	1435 mm
Masse	10200 kg
Bremse	Solenoid / Schienenbremse / Handbremse
Kupplung	Bolzenkupplung Typ Hamburg
Beleuchtung	el. Glühlampen ein Kreis 600V
Heizung	Frischstrom
Sitz- / Stehplätze	32 / 85

Fahrzeuggeschichte

Ab 1924 hatte man noch zahlreiche Fahrzeuge nach herkömmlichen Mustern neu beschafft und gleichzeitig Altfahrzeuge auf einen ähnlichen Stand modernisiert. Die in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre gesunkenen Fahrgastzahlen führten zu einem Überbestand und einer ersten Ausmusterungswelle. Ein Bedarf an Neufahrzeugen war kaum vorhanden. Andere Betriebe hatten aber bereits die Entwicklung vorangetrieben. So begann man 1935 eine Experimentierphase mit den V2U Triebwagen, hinzu kamen die 5 V3 als erste Stahlwagen. Mit all diesen erprobte man zahlreiche Neuerungen, so dass diese Wagen oft längere Zeit in Falkenried verbrachten.

Die Ergebnisse flossen in die Konstruktion der V4-Triebwagen ein, die bereits in Zusammenarbeit mit der Waggonindustrie entwickelt wurden. 1937 wurden bei verschiedenen Herstellern 3 Probewagen bestellt, mit denen man völlig neue moderne Wege ging. Ein konstruktiver Zwangspunkt waren die Bögen der Hamburger Gleisanlagen, die den (zu) kurzen Drehzapfenabstand von nur 5200 mm erzwangen, zudem mussten die langen Wagenenden sehr spitz zulaufen, um Kollisionen mit in Bögen entgegenkommenden Wagen zu vermeiden.

Aus vielerlei Gründen verzögerte sich die Lieferung bis nach Kriegsbeginn. 2 Wagen gingen im April 1940, der Dritte erst im Oktober 1941 in Betrieb. Inzwischen hatten ältere Wagen ihre wirtschaftliche Einsatzdauer bereits überschritten und die von den Nationalsozialisten aus militärischen Gründen vorgenommene massive Förderung des Straßenverkehrs erforderte konkurrenzfähige komfortablere, schnellere und wirtschaftlichere Fahrzeuge.

Obwohl die V4 weder geliefert oder gar erprobt waren, wurde aus deren Konstruktionsunterlagen, vorwiegend des Uerdinger Probewagens, 1938 der V5 entwickelt. Die eleganten Stirnrundungen entfielen, da sie nur Wagenlänge kosteten, aber keinen Nutzen hatten. Damit entstand die typische kantige Form der V5 - V7. Auch setzte man bei der Elektrik auf Bewärtes und sah Plattform-Nockenfahrschalter vor. Die Endplattformen mit Schiebetüren waren durch Portale mit Doppel-Schiebetür vom Innenraum abgetrennt. Dieser erhielt mit Plüsch (später Kunstleder) bezogene Polstersitze auf Stahlrohrgestellen in überwiegend Abteilanordnung. So erfolgte noch Ende 1938 eine Bestellung von 15 Trieb- und 10 Beiwagen bei der Waggonfabrik Uerdingen in Krefeld.

Kriegsbedingt kam der Bau dieser Wagen nur langsam voran, so dass noch Änderungswünsche der HHA einfließen konnten. So sollten nun auch die Beiwagen Schienenbremsen erhalten und die Lüftung von Schiebe- auf Klappfenster umgestellt werden, Wand- und Deckenverkleidungen sollten aus dem damals aktuellen Material Hartfaserplatte gefertigt werden. Auch gelang es, die Bestellung auf 21 Trieb- und 14 Beiwagen aufzustocken.

Die Beiwagen trafen von August bis November 1941 in Hamburg ein und wurden mit den Nummern 1221 - 1234 dem Betriebshof Lehmweg zur Verwendung vorwiegend hinter V2U, V3 und V4 zugeteilt. Da sich die Fertigung der Triebwagen hinzog, konnte noch weiter Einfluss genommen werden. Insbesondere sollten diese zwecks Materialeinsparung nun erstmals als Einrichtungswagen gebaut werden. Von April bis Juli 1943 trafen die Triebwagen mit den Nummern 3070 - 3090 dann in Hamburg ein, davon 2 ohne Elektrik, die wohl aus Falkenried-Beständen eingebaut werden sollte. Die 19 betriebsfähigen Triebwagen und 14 Beiwagen, ergänzt durch 4 angepasste V2B waren für die Linie 33 nach Harburg vorgesehen und wurden vorwiegend den Betriebshöfen Langenfelde und Süderstraße zugewiesen. Der Krieg kam diesem Einsatz zuvor, noch im Juli 1943 wurden alle V4, 10 V5, 4 V5B und 3 der 4 für V5 adaptierten V2B zerstört.

Die verbliebenen 11 V5 und 10 V5B wurden anschließend in Langenfelde zusammengezogen und auf den noch befahrbaren Restabschnitten der Linie 33 eingesetzt. So erlebten sie das Kriegsende offenbar alle betriebsfähig. Nach Kürzung der zu langen Linie 33 erfolgten die Einsätze zunächst auf der neuen Linie 3 weiterhin nach Eidelstedt. Ende 1947 wurden die V5 aber nach Harburg umstationiert, wo sie wieder vorwiegend auf der 33 liefen, wozu sie mit ihrer hohen Geschwindigkeit bei den teils langen Stationsabständen besonders geeignet waren.

Der neue Nummernplan von 1947 sah für die Beiwagen 1321 - 1330 vor, unser am 26.8.1941 als 1222 gelieferter Wagen wurde zum 1322. Bei einer Grundüberholung 1951/52 bekamen die Seitenwände verstärkte Obergurte, was das Aussehen der Wagen etwas veränderte, die Beiwagen wurden zu Einrichtungswagen vereinfacht. Um 1956 folgten V7-Zielbänder und Linienbänder auf der Rückfront. Die Umstellung der nun 13 genannten Harburger Linie auf V7-Wagen 1956 brachte die V5 zum Krohnskamp. Mit Ablieferung der VG und letzten V7 1957 konnte der Normalbetrieb mit Nachkriegswagen abgewickelt werden, nur selten mussten noch ältere Wagen einspringen, denen mit dem schrumpfenden Netz nun wechselnde Verstärkungsfahrten im Berufsverkehr oblagen.

1958 gab es wieder neue Wagenummern. Die Beiwagen waren nun 1980 - 1989, unser Wagen 1981. Bei ihnen wurden noch die elektrischen Kupplungen auf AEG-Dosen vereinheitlicht, womit die ab 1960 verbliebenen Altbauwagen wieder freizügig kuppelbar wurden. Im Winterhalbjahr 1968/69 erfolgte recht zügig die Ausmusterung und kurzfristige Abgabe der V5 an einen Schrotthändler, der auf seinem Norderstedter Gelände die Wagenkästen verbrannte und die Reste zerschnitt. Auch der vom VVM übenommene 1981 war bereits teildemontiert. Sein Weg führte über eine Einlagerung 1975 in Wakendorf-Götzberg am 8. Oktober 1977 zum Schönberger Strand. 1985 kam auch er in die angemietete Krummbeker Scheune, aus der er im November 1999 zurückkehrte. Da der Hallenplatz nicht ausreicht, wartet er im Freien mit Planen abgedeckt auf bessere Zeiten.

Museale Bedeutung

Durch die hohen Kriegsverluste blieb diese Bauart eine Splittergattung und konnte ihre Vorteile kaum ausschöpfen. Aus heutiger musealer Sicht wäre ein Triebwagen sinnvoller gewesen, da diese bereits als erste Einrichtungswagen kamen und somit viel originaler erhalten blieben als die Beiwagen. Auch der vom V2/V3 abweichende Fahrschalter mit seiner Geräusch- und Funkenkulisse und die hohe Geschwindigkeit der Wagen boten ein eindrucksvolles Fahrerlebnis gegenüber anderen Wagen, das dauerhaft verloren ging.

Leichtbauweise und kriegsbedingt nicht die besten Materialien machten die V5 korrosionsanfällig und nur aufwändig erhaltbar. So könnte der Beiwagen nur mit hohem Aufwand betriebsfähig werden und wäre dann kaum museal sinnvoll einsetzbar, allenfalls mit dem V3, aber als diese zusammen eingesetzt wurden, befanden sich beide Bauarten noch in einem ganz anderen Bauzustand. So ist die museale Bedeutung des Wagens nicht sehr herausragend, diese liegt eher bei den aus den experimentellen V3, V4 und V5 entstandenen Serienprodukten V6 und V7.

Weitere Bilder

Noch als Zweirichtungswagen 1322 ist unser V5B hier in der Schleife Sievekingsplatz zu sehen. Etwa 1951 könnte das Bild entstanden sein. Foto: W. Bollhorn - Sammlung VVM.

Am 29.4.1963 verewigte Kurt J. Scheffer unseren 1981 auf der Linie 15 nach Altona in der Allee (heute Max Brauer Allee) zwischen der Holstenstraße und dem noch heute existierenden baumbestandenen Mittelstreifen. Foto: © Kurt J. Scheffer.

Am selben Tag nahm Kurt J. Scheffer den 1981 auch auf der Rückfahrt nochmals auf, nun bei Annäherung an die Sternbrücke von Westen. Noch blattlose Bäume und Menschen in Mänteln lassen auf einen kalten, noch nicht recht frühlinghaften Tag schließen, dennoch schließt niemand die Türen des V5-Zuges. Foto: © Kurt J. Scheffer.

Künftige Museumswagen im Einsatz auf der Linie 18. Im Juni 1966 begegnen sich auf Höhe Meenkwiese Tourenzug 3357, der zeitweilig als Museums V7 vorgesehen war, mit unbekanntem Beiwagen und Verstärker V5 2988 mit V5B 1981 zum Rathausmarkt. Foto: © W. Greiffenberger.

Eher selten verschlug es V5 in Richtung Niendorf. Erst ab etwa 1965 gab es wenige Verstärker-Kurse. Als Praktikant auf einer Werft konnte der Webmaster des Jahres 2013 im Sommer 1966 werktäglich gegen 6:15 Uhr eine solche Tour nutzen, dann mit T-Wagen der U-Bahn zum Baumwall weiterfahren und mit älteren HADAG-Fähren die Elbe queren. Die Kamera hatte er leider nicht dabei. Dann als Soldat war kaum Gelegenheit, zum Berufsverkehr in Hamburg zu sein. An einem Julitag 1968 hatte er Glück, als er V5B 1981 aus seinem Zimmer heraus in der Kollaustraße - ohne ein Auto! - ablichten konnte. Wenige Monate später war es mit den V5 vorbei. Foto: © W. Greiffenberger.

Am 17. Juni 1983 zeigt sich Wagen 1981 in neuem Anstrich und voll verglast. Im Freien werden Witterung und Steinewerfer ihr zerstörerisches Werk leider nicht lange unterbrechen. Foto: © W. Greiffenberger.

Planen sind allenfalls eine Notlösung. Wo sie nicht hinreichen, ist der Verfall kaum zu stoppen. Im August 2008 ist Wagen 1981 jämmerlich anzusehen. Vielleicht gibt es ja doch eines Tages noch eine Baugenehmigung für ein Dach über diesen beiden Gleisen!? Foto: © W. Greiffenberger.