Wagennummer	Stettin 07202 / 21054 /11 258 / Hamburg 8153 / 51 001
Typ	AB4ü23a (Zeichn. B.e. 1100)
Hersteller	Linke Hofmann Breslau
Baujahr/Fabriknummer	1924
Frühere Bahngesellschaft	DRG / DB
Länge über Puffer	20610 mm
Drehzapfen-/ Achsstand	16780 / 3600 mm
Raddurchmesser	1000 mm
Masse	41700 kg
Bremse	Kksbr, Spindel-Hbr.
Höchstgeschwindigkeit	120 km/h
Beleuchtung	Einh. Dyn. Bel.
Rahmen	genietete Stahlprofile, mittragender Wagenkasten
Heizung	urspr. Dampf
Plätze 1/2/3/4.Kl./Steh	(12)/(33)/-/-/?

Fahrzeuggeschichte

Bereits ab 1912 lieferte der Kölner Waggonbauer Van der Zypen & Charlier einige pr. D-Zugwagen in genieteter Stahlausführung, für die von der Staatsbahn aber keine eigenen Zeichnungen erstellt wurden und die auch nicht als gesonderte Bauart geführt wurden, so dass auch keine genauen Stückzahlen bekannt sind. Als Baugrundlage dienten die Musterzeichnungen der Holzwagen. Die am 1.4.1920 entstandene Reichsbahn bestellte, noch bevor eigene Wagentypen entwickelt werden konnten, kurzfristig 436 D-Zug Wagen preußischer Bauart nach, die 1920-22 alle in Stahlbauart von mehreren Fabriken geliefert wurden. Außer 50 B4ü und 15 BC4ü waren alle anderen reine 3. Kl. Fahrzeuge.

Die ersten Eigenentwicklungen der Reichsbahn hatten nur mehr ein Tonnendach und die Wagenenden hatten keine Türnischen mehr, sondern liefen spitz zu, weshalb Eisenbahnfreunde sie „Hechtwagen” oder „Spitzender” nannten. Ansonsten wiesen die Wagen aber noch viele Ähnlichkeiten mit den preußischen Wagen auf. Im Gegensatz zu den Wagen des Nahverkehrs wurden alle D-Zugwagen nur noch als Stahlwagen bestellt und erhielten auch kein Gaslicht mehr, sondern elektrische Glühlampen-Beleuchtung und sie liefen auf amerikanischen Drehgestellen.

Die 214 Wagen der Bauarten 1921, 1922 und 1923 wiesen keine großen Unterschiede auf, es wurden gebaut BA 1921: 33 C4ü, BA 1922 15 B4ü und 45 C4ü und BA 1923: 6 A4ü, 102 AB4ü und 13 C4ü. Die BA 1926 erhielt ein durchlaufend gerades Dach, so dass zu den Wagenenden Überstände entstanden. Es wurden 20 A4ü, 30 AB4ü und 100 C4ü gebaut. Das ergibt zusammen lediglich 364 Spitzender für den Zeitraum 1921 bis 1927.

Unser Wagen gehört zu den 102 AB4ü der Bauart 1923, die untereinander aber noch Detailunterschiede aufwiesen und von denen einige auf Versuchsdrehgestellen liefen. Gebaut nach Vertrag A II 2020 von Linke-Hofmann in Breslau, wurde er als Stettin 07202 noch mit preußischer Nummer geliefert, die erste DRG-Nummer war 21054 und der Nummernplan von 1930 brachte dann die 11258. Bereits 1964 erfolgte die Ausmusterung und im Aw Limburg der Umbau zum Wohnschlafwagen Hamburg 8153 des Bw Hmb.-Harburg. Er ist dort im benachbarten Gleisbauhof genutzt worden. Als Bahnhofswagen 51001 diente er zuletzt als Bürowagen in Pinneberg und dann unbekannten Zwecken im Rangierbahnhof Maschen.

Zunächst mietweise und mit privater Nutzung kam er im September 1985 nach Aumühle, gut 2 Jahre später dann zum Schönberger Strand zur Nutzung durch die Gemeinde Schönberg. Erst 1998 ging er in VVM-Eigentum über. Mehrere geplante Nutzungen wurden dann aber doch nicht umgesetzt. Die Instandsetzungen beschränkten sich bislang auf Abdichtungs- und Farbarbeiten an Dach und Wänden.

Wieso er auf Drehgestellen Görlitz II schwer steht, ist nicht genau geklärt. Geliefert wurde er ziemlich sicher mit amerikanischen Schwanenhals-Drehgestellen, wie fast alle seine Artgenossen. Deshalb wurden beim Räumen des ehemaligen Wilhelmsburger Museumsgeländes auch 2 solche Drehgestelle nach Schönberg gebracht und auf dem Stakendorfer Anschlussgleis abgestellt. Eines Tages waren sie verschwunden. Offenbar Schrottdiebe hatten die mit je 6 t nicht ganz leichten Drehgestelle entwendet, was ohne Kraneinsatz kaum denkbar ist.

Dokumentiert ist, dass die „Rheingold”-Wagen 1932 neue Drehgestelle bekamen und deren frei gewordene Görlitz II schwer Gestelle unter einige Polsterklasse-Wagen der BA 1926 kamen. Der Schwesterwagen 11250 unseres 11258 soll bereits 1928 solche Gestelle erhalten haben, wurde aber bereits 1932 aus unbekanntem Grund ausgemustert. Ob und wofür seine noch fast neuen Gestelle weiter verwendet wurden, ist nicht bekannt. Zwar spekulativ, aber denkbar ist auch, dass in den 1950ern noch Schwanenhals-Drehgestelle für 4yg oder MDy-Wagen gebraucht wurden, wofür dann weitere Spitzender überzählige II schwer Gestelle bekamen, die man nicht unter die y-Wagen bauen wollte.

Da die Schwanenhälse nun weg und kaum mehr wiederbeschaffbar sind und diese wichtige Bauart damit im Museum fehlt und es sowieso immer an Arbeitskraft mangelt, wird es wohl bei den Görlitz-Gestellen bleiben müssen.

Museale Bedeutung

Zwar waren die seltenen „Spitzender”, besonders in der ersten Bauform mit der an den Wagenenden nach oben driftenden Dachkante, zusammen mit ihren nach dem Krieg bei der DB verbliebenen polnischen Verwandten stets ein „Hingucker” für die Eisenbahnfreunde, letztlich blieben sie aber eine Splittergattung mit Versuchscharkter. Bekannt wurden auch vorwiegend die Polsterklassewagen der BA 1926 als Bauart „Hapag-Lloyd”, da sie oft in Auswanderer-Sonderzügen der Reederei zu den Seehäfen liefen. Mit den Serienwagen der Bauarten ab 1928 blieb dann zwar das Tonnendach, aber die Türnischen kehrten zurück.

Bei den Ausmusterungen folgten die deutschen Spitzender den preußischen D-Zugwagen bald nach. Die meisten verschwanden bis 1970, der letzte Hapag-Lloyd A4ü-26 hielt bei der DB bis 1975 durch, die meist jüngeren ex-polnischen Kollegen folgten dann bald. Wie bei alten Schnellzugwagen oft üblich, gelangten auch die Spitzender über Eilzugdienste und Verstärkerwagen des Berufsverkehrs in die Reserveparks, wo ihre letzte Verwendung dann oft Militärzüge waren.

Im Aufgabenbereich Nah- und Regionalverkehr haben die Spitzender eher eine niedrige museale Bedeutung, womit dieser Wagen kein unbedingtes Muss in der VVM-Sammlung darstellt. Dennoch gab es immer Verflechtungen der Verkehrsarten, sei es als Kurswagen oder dem Aufbrauchen von Fernverkehrswagen im Nahverkehr, womit ein völliger Verzicht auf Fernverkehrsfahrzeuge auch kein richtiges Bild des Nahverkehrs vermittelt. Nachdem in Deutschland auch von den Hechtwagen kaum noch etwas übrig ist, wäre bei einer Abgabe zu beachten, dass in Deutschland zumindest ein solcher museal erhalten bleibt. Besser wäre es aber, wenn irgendwann beim VVM eine kleine Gruppe zumindest äußerlich hergerichteter prägnanter Fernverkehrswagen gezeigt werden könnte.

Weitere Bilder

Am 8. Februar 1981 stand unser Wagen noch als DB - Bürowagen in Pinneberg. Der gelben Fahne nach zu urteilen müsste er eigentlich mit Personen besetzt sein, was aber eher nicht der Fall war. Foto: © W. Greiffenberger.

Nun in Maschen Rbf war der Wagen am 3.7.1985 zu sehen, sein ziemlich abgelegener Standort lässt vermuten, dass er dort nur noch ungenutzt abgestellt war. Foto: © W. Greiffenberger.

Am 28.9.1985 war der Wagen kurz zuvor in Aumühle eingetroffen und wurde dort zunächst privat genutzt. Foto: © W. Greiffenberger.

Wenig später kam der Wagen als angemieteter Bahnhofswagen zum Schönberger Strand, wo er hier am 28.4.1989 zu sehen ist. Die rostigen Stahl-Dachenden legten eine alsbaldige Konservierung nahe. Hier diente er einige Jahre als Aufenthalts- und Schulungsraum für die kommunale Beschäftigungsinitiative. 1998 ging er dann in VVM-Eigentum über. Leider zeigt er sich uns stets nur von der Gangseite, die Abteilseite stand stets schlecht fotografierbar. Dort wären dann 3 der insgesamt 4 zugeschweißten Fenster zu sehen. Foto: © W. Greiffenberger.

Der innerliche Zustand - hier am 25.2.2004 - weist zahlreiche unschöne Nachnutzungsspuren und besonders in den Fensterbereichen auch Feuchtigkeitseinwirkung auf. Mehrere Anläufe einer sinnvollen Nutzung kamen über geringe Anfänge nicht hinaus. Vor dem einen Wagenende ist nur mehr ein leerer Großraum, in den restlichen 2/3 ist der Seitengang aber noch vorhanden. Foto: © W. Greiffenberger.

Auch wenn der Seitengang überwiegend noch vorhanden ist, fehlen die meisten Abteil-Trennwände. Foto: © W. Greiffenberger.