Die nicht ausreichende Arbeitskraft, Fahrzeuge langfristig im Freien zu unterhalten, demonstriert der 11516 hier am 29.3.2014 am Strandbahnhof. Foto: © W. Greiffenberger.

Technische Daten

Wagennummer	11516 / 508028 11016-3
Typ	AB4ü-28, Zeichn. B.e.1100.7
Hersteller	Linke Hofmann, Breslau, Vertrag 61.8911
Baujahr/Fabriknummer	1930 / ?
Frühere Bahngesellschaft	DRG / DB
Länge über Puffer	21720 mm
Drehzapfen-/ Achsstand	1440 / 3600 mm
Raddurchmesser	1000 mm
Masse	45500 kg
Bremse	Kk-GPR, Spindel-Hbr.
Höchstgeschwindigkeit	120 km/h
Beleuchtung	Einh. Dyn. Bel.
Rahmen	genietete Stahlprofile, mittragender Wagenkasten
Heizung	urspr. Dampf
Plätze 1/2/3/4.Kl./Steh	12/36/-/-/?

Fahrzeuggeschichte

In den schwierigen Jahren nach dem verlorenen Krieg mit seinen umfangreichen Waffenstillstandsabgaben konzentrierte sich die zum 1.4.1920 entstandene Deutsche Reichsbahn zunächst auf die Weiterbeschaffung bewährter Fahrzeuge der Länderbahnen, denen schon bald vorrangig zahlreiche einfache zweiachsige Lenkachswagen für den Nahverkehr als Durchgangs- und Abteilwagen fast nur der 4. Klasse folgten. Die Beschaffung von Schnellzugwagen beschränkte sich auf vereinfachte Wagen nach preußischem Vorbild, bei denen vor allem das aufwändige Oberlichtdach einem einfachen Tonnendach wich und deren Erkennungsmerkmal die spitz zulaufenden Wagenenden an Stelle der Türnischen war. Bis 1927 entstanden in mehreren meist nur kleinen Serien lediglich 364 dieser Fahrzeuge, deren letzte 150 Exemplare ein gerade durchlaufendes Dach mit kleinen Überständen an den Wagenenden hatten.

Ab 1928 folgten dann 710 D-Zugwagen genieteter Bauart, bei denen die Türnischen zurückkehrten und die auf den neu entwickelten Drehgestellen Görlitz II schwer liefen. Die Aufteilung auf die Wagenklassen war 8 A4ü, 236 AB4ü, 136 ABC4ü, 10 B4ü und 320 C4ü. Ab 1933 setzte sich die Schweißbauweise dann endgültig durch und es entstanden bis 1937 weitere 1571 ansonsten sehr ähnliche D-Zugwagen.

Bei all diesen Wagen wurde der bewährte preußische Grundriss mit geschlossenem Seitengang, Endeinstiegen durch Drehtüren, Faltenbalgübergängen und von den Einstiegsräumen erreichbaren 2 Aborten beibehalten und die Verbesserungen lagen eher im Konstruktiven und bei Details. Die elektrische Glühlampenbeleuchtung Und Aborte mit Wasserspülung und fließendem Wasser am Waschbecken auch für die 3. Klasse kamen bereits mit den Bauarten ab 1921. Dei den Bauarten ab 1928 wurden die nur vom Personal zu bedienenden Drehtüren an den Übergängen durch auch von den Fahrgästen bedienbare Schiebetüren ersetzt, was der Verringerung von Zugluft diente.

Schleichend wuchs auch die Wagenlänge immer weiter an. Lagen die letzten preußischen D-Zugwagen noch bei 20,4 m, erreichten die genietetenen 1928er bereits 21,72 m. Mit den 1928ern erfolgte auch die Abkehr von den preußischen Drehgestellen der Regelbauart und der amerikanischen Schwanenhals-Bauart. Drehgestelle Görlitzer Bauart wurden der neue Standard, zunächst die Bauart II schwer, bei den geschweißten Wagen die Bauart III. Zwar gab es bereits Versuche mit Rollenlagern, aber meist kamen weiterhin Gleitlager zur Anwendung, nun allerdings der wartungsärmeren Verbandsbauart A01 statt der pr. Regelbauart A02.

Anfang der 1950er Jahre begann die Bundesbahn neben einem Neubauprogramm für Schnell- und Eilzüge auch umfangreiche Umbau- und Modernisierungsprogramme für die in den Kriegs- und ersten Nachkriegsjahren nur mehr notdürftig unterhaltenen Bestandswagen. In die Modernisierungsprogramme kamen nahezu alle Wagen, deren Restnutzungsdauer noch deutlich über einem Jahrzehnt liegen würde. Insbesondere die Inneneinrichtung wurde dabei weitgehend erneuert und an die Neubaufahrzeuge angepasst.

Die absehbar auslaufende und nur noch in immer weniger Fernzügen angebotene 1. Klasse wurde dabei nicht mehr berücksichtigt. Bei Beibehaltung der größeren Abteillänge erhielten sie dieselbe Ausstattung wie die 2. Kl. Abteile mit ausziehbaren Bremshey Einzel-Polstersitzen und goldfarbenen Metall-Gepäckraufen mit Leselampen. Statt der Lattenbänke kamen in der 3. Klasse nun mit grünem Kunstleder bezogene Polsterbänke zum Einsatz. Diese Komfortanhebung der 3. Kl. bewirkte einen Rückgang der 2. Kl. Fahrgäste, so dass teils auch 2. Kl. Abteile in 3. Kl. umgerüstet wurden. Bei den Wandverkleidungen wurde auf Holzflächen und Farbanstriche verzichtet, unterhalb der Fenster war nun graues Linoleum, bis zur Dachkante ein Bezug aus mit graubrauner strukturierter Kunststoff-Oberfläche versehener Textilbahn üblich. Das Leistenwerk wurde vereinfacht und auch Zwischen- und Abteiltüren erhielten meist eine glatte Oberfläche ohne Füllungen. Meist erfolgte auch der Einbau der E-Heizung und teils eine Umrüstung der Beleuchtung auf Leuchtstoffröhren.

1953 begann der Bau 26,4 m langer moderner üm-Wagen. Durch deren anwachsende Bestände wurden die Vorkriegs-Schnellzugwagen immer weiter in geringerwertige Dienste verdrängt, zunächst als Reserve- und Verstärkungswagen und auch in Eilzüge, dann auch in den Nahverkehr, vorwiegend im Berufsverkehr und schließlich noch in Militärzügen. Ab etwa 1970 trafen erste Ausmusterungen die als „Gruppe 28” zusammengefassten Wagen. 1983 verschwanden dann die letzten Exemplare der genieteten D-Zugwagen in der Bundesrepublik. Eine Nachnutzung als Bahndienstwagen erlebte kaum einer von ihnen.

Zur Geschichte des Wagens 11516 wissen wir über diese allgemeinen Betrachtungen hinaus fast nichts. Er hat bei seiner Modernisierung in der alten 2. Kl. Kunstlederbänke 3. Kl. erhalten, womit er bei der Klassenreform 1956 wieder ein AB4ü wurde. Die Codifizierung bescherte ihm 1968 die neue Nr. 508028 11016-3. Die Nummer verrät, dass er zu diesem Zeitpunkt bereits zum reinen 2. Kl. Wagen degradiert worden war, eine immer wieder vorkommende Praxis bei vor ihrem Ende stehenden alten Wagen. 1976 wurde der Wagen von der Interessengemeinschaft Schienenverkehr Kiel angekauft und zum Vereinsheim umgerüstet. Als sich wachsender Instandsetzungsbedarf zeigte, wurde die Nutzung aufgegeben und der Wagen kam im Januar 1991 zum VVM am Schönberger Strand, wo sich auch keine sinnvolle Nutzung fand und wenig Bereitschaft zu seiner Instandhaltung erkennbar war und daher inzwischen vermehrt Stimmen für eine Abgabe sprechen, wobei aber nicht sicher bekannte Eigentumsverhältnisse zu beachten wären.

Museale Bedeutung

Als der Wagen zum Strandbahnhof kam, gab es beim VVM nur wenige konzeptionell begründete Vorstellungen und so war manches eher zufällig in die Sammlung geraten und irgendeine Begründung zum Erhalt eines Fahrzeugs lässt sich immer zusammenreimen. Erst später gab es im Auftrag von Mitgliederversammlung und Vorstand einen Fahrzeugausschuss, der hieran arbeitete und konzeptionelle Vorschläge zur Fahrzeugsammlung machte. Bei einer Fahrzeugbewertung nach einheitlichen Kriterien bekam der 11516 nur relativ wenige Punkte. Auch der Ansatz eines idealen Museums - Abgleich des Vorhandenen an einem Plan, was man idealerweise eigentlich haben müsste, führte zum Ergebnis, dass von den beiden AB4ü 11258 und 11516 einer überzählig wäre. Die Argumente für den einen oder anderen waren aber etwa gleich stark.

Inzwischen ist auch der in der damaligen Ausarbeitung nicht berücksichtigte ELE 65 als AByse⁶³¹ 33621 im VVM Eigentum, der eine weitgend gleich wie beim 11516 modernisierte 2. Klasse hat. Zudem ist noch der ABC4ü-28 14102 im Eigentum eines VVM-Mitgliedes, der diesen noch im Einsatz einer anderen Museumsbahn stehenden Wagen ggf. in die VVM-Sammlung einbringen könnte, womit dann auch eine weitgehend wieder im Reichsbahn-Zustand restaurierte 3. Klasse im D-Zug vorhanden wäre. Auch wenn von der nur teilmodernisierten Inneneinrichtung des 11516 mehr übrig ist als im leeren 11258, wäre in diesem Umfeld seine Abgabe an einen potenten Übernehmer sinnvoll.

Weitere Bilder

Am 23.6.1976 stand der 11516 erst kurze Zeit im Eigentum der Kieler Bahnfreunde. Hier ist er auf den Gütergleisen neben der Straßenbahnschleife am Nord-Ostsee Kanal zu sehen. Er besitzt auf der Abteilseite noch die Lüftungsklappen über den Fenstern, die die Bundesbahn bei den meisten modernisierten Wagen entfernt hatte. Foto: © W. Greiffenberger.

Zwanzig Jahre später, am 17.8.1996, ist die andere Wagenseite auf Gleis 4 am Schönberger Strand zu sehen. Sein Standort befindet sich heute innerhalb der Fahrzeughalle, nur steht er dort nicht mehr. Foto: © W. Greiffenberger.

Am 25. Februar 2004 entstanden einige Innenaufnahmen. Anlässlich der Notbremserfassung kam auch die Innenseite der Lüftungsklappen mit ins Bild, die bei seinen wenigen noch existierenden Artgenossen meist fehlen. Foto: © W. Greiffenberger.

Die Abteile D und E in Wagenmitte - die ehemalige 1. Klasse - sind noch komplett mit Seitengang erhalten. Foto: © W. Greiffenberger.

Der Blick zum Handbremsende. Besonders in den Fensterbereichen mehren sich Feuchtigkeitsschäden. Foto: © W. Greiffenberger.

... und der andere im Bereich der Abteile F-H. Die Lampen sind noch original erhalten. Die blauen Glühbirnen gehören aber in eine hochliegende Fassung in Lampenmitte. Foto: © W. Greiffenberger.

Nun sind wir wieder am Datum des Titelbildes angelangt, dem 29.3.2014. Immerhin hat diese Seitenwand eine Konservierung erhalten. Ob sich dabei Spuren einer einst blauen Farbgebung fanden, wurde leider nicht dokumentiert. Die Periode blauer Gruppe 28 Wagen in den frühen Bundesbahn-Jahren war dann auch schnell Vergangenheit. Gegen Steinewerfer kommt man leider nur mit vorgesetzten Lochblechen vor den Fenstern an. Zur Mitarbeit motivieren solch mutwillige Schäden nicht gerade. Foto: © W. Greiffenberger.