MAN-Schienenbus VT 2.09 der AKN

Nachdem wegen des unerwartet hohen Aufwandes die Hauptuntersuchung des VT 2.09 nicht fortgeführt werden konnte, der Platz im Aumühler Lokschuppen aber auch benötigt wurde, musste eine Lösung gefunden werden. Zum einen erfolgte eine provisorische äußerliche Herrichtung des Triebwagens, die aber weiterhin eine Aufstellung unter Dach erforderte. Dafür wurde in Eigenregie eine relativ kostengünstige, "Railport" genannte Dachkonstruktion realisiert, die prinzipiell transportabel und nur mit Schienenresten gewichtsbelastet ohne Fundamente auskommend, nicht unbedingt ein genehmigungspflichtiges festes Bauwerk darstellte. So konnte der Triebwagen unter Dach im Freigelände ohne Einschränkungen der Arbeitsmöglichkeiten untergebracht werden, ohne dass wir als damalige Pächter des Geländes unbedingt in ein aufwändiges Genehmigungsverfahren eintreten mussten, wohl auch damals eine Art "Grauzone" des Machbaren. Foto: © W. Greiffenberger.

Technische Daten

Fahrzeugnummer	2 / 2.09
Hersteller/Typ	Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) / Schienenbus
Baujahr/Fabriknummer	1957 / 143407
Länge über Puffer	16200 mm
Achsfolge	A'1'
Achsstand	9000 mm
Raddurchmesser	?
Masse	18410 kg
Leistung	150 PS
Motor	MAN D1246 M2T1U
Getriebe	Voith Diwabus
Bremse	KE P 19 t, Hbr 9 t
Höchstgeschwindigkeit	90 km/h
Beleuchtung	220V Leuchtstoffröhren
Rahmen	geschweißte Abkantprofile, selbsttragend
Heizung	Kühlwasser / Webasto
Plätze 1/2/3/4.Kl./Steh	-/-/58 +8 Klappsitze/-/45

Fahrzeuggeschichte

Der Wagen wurde 1957 an die Peine-Ilseder Eisenbahn als Nr. 2 geliefert und 1969 mit einem Schwesterfahrzeug an die AKN verkauft als Behelfslösung für erhöhten Wagenbedarf. Wegen abweichender Getriebebauart war er nicht mit den anderen AKN-Wagen steuerbar. Am 11.12.76 an den VVM verkauft, war er auf der Museumsbahn bis zum Fristablauf Ende 1979 im Einsatz. Anschließend wurde er zur Hauptuntersuchung nach Aumühle verbracht, die wegen des schlechten vorgefundenen Zustandes aber nicht fortgeführt wurde. Neben einem nur notdürftig reparierten Aufstoßschaden erwies sich auch der Fußboden in Teilbereichen als nicht mehr tragfähig und die Karosserie war in den Fensterbereichen weitgehend erneuerungsbedürftig. Mit einer Laufleistung von etwa 1.500.000 km in 22 Jahren war die konzipierte Lebensdauer auch erreicht. Erst seit 2009 erfolgt die Fortführung der Aufarbeitung in kleinen Schritten, nachdem bereits früher eine provisorische äußerliche Wiederherstellung als AKN-Wagen erfolgt war.

Im Laufe der Einsatzzeit sind einige Umbauten erfolgt. Teilverglaste Wände trennten den Innenraum ursrünglich in einen Raucher-, Nichtraucher- und Traglastenbereich. Mit Abschaffung der Raucherabteile entfielen diese weitgehend. Das WC blieb als Raum zwar erhalten, verlor aber zuletzt seine Objekte. Zurüstungen waren Betriebsfunk, Lautsprecheranlage, die pneumatische Türschließung, Außenspiegel und eine Halterung für einen Zahltisch am Führerstand, die den Einmannbetrieb ermöglichten, aber nicht mehr komplett erhalten sind.

Museale Bedeutung

Von 1955 bis 1969 wurden 39 Trieb-, 18 Steuer- und 3 Beiwagen gebaut mit z. T. technischen Abweichungen (Motor, Getriebe,...). Während die DB am früher entwickelten Uerdinger Schienenbus festhielt, schien einigen Privatbahnen der MAN-Typ u. a. wegen besserer Laufeigenschaften auf schlechtem Gleis geeigneter. Von den 60 gebauten Wagen waren 29 im Norden Hamburgs im Einsatz. (VT/VS: ANB 4/3, AKN 12/7, UeE 2/0, Schleswiger Krb. 1/0 ). Sie halfen der AKN durch einfachste Betriebsführung z. B. durch Einmannbetrieb zu überleben und Forderungen nach Einstellung des Bahnbetriebes zu trotzen, bis die wachsende Besiedlung entlang der Strecke die Bedeutung der AKN als unverzichtbares ÖPNV-Angebot erkennen ließ. Bei der AKN waren sie von 1956 bis 1993 insgesamt 37 Jahre im Einsatz, so dass gerade das Gebiet Hamburg/Schleswig-Holstein als Schwerpunkt dieser Triebwagen auch für die museale Erhaltung prädestiniert ist. Bei 60 MAN-Wagen im Vergleich zu nahezu 1500 der Bauart Uerdingen waren letztere europaweit aber der weitaus erfolgreichere Typ. Der kommerzielle Einsatz beider Typen in Deutschland endete erst um 2009/2010, ein hervorragender Erfolg für Fahrzeuge, die für eine Lebensdauer von allenfalls 25 Jahren konzipiert waren.

Weitere Bilder

Insbesondere die Gleisbau-Aktivitäten erforderten im Frühjahr 2008, dass der VT 2.09 gelegentlich seinen Stammplatz unter dem "Railport" verlassen musste. Man sieht deutlich, dass das Dach vor Regen besser schützt als vor Sonne, wie die oben und unten deutlich abweichende Ausbleichung des Anstrichs dokumentiert. Foto: © W. Greiffenberger.

In Folge der fortschreitenden Gleisbauarbeiten war es 2009 auch für die wieder aufgenommenen Arbeiten am 2.09 sinnvoll, dem Triebwagen nun einen Platz unter dem neuen Dach über Gleis 15 zuzuweisen. Ein Anstrich mit einem Korrosionsschutzöl ließ auch den ausgeblichen Lack fast wieder wie neu erscheinen. Foto: © A. Lehmann.

Anfang 2010 zeigt sich der Innenraum des VT 2.09 leidlich komplett und aufgeräumt. Die sich bald ergebende Gelegenheit zur Sanierung der noch nicht reparierten Fensterbereiche erforderte aber bald ein noch unfangreicheres Ausräumen des Wagens als zuvor. Foto: © W. Greiffenberger.

Ein Blick auf den Führerstand zeigt die durch Feuchtigkeit verursachten Schäden. Sowohl Schwitzwasser als auch schon früher durch die undichten Fensterbereiche eingedrungenes Wasser hat insbesondere den Holzteilen nicht gut getan. Foto: © W. Greiffenberger.

Bereits 1983 waren erhebliche Arbeiten am 2.09 geleistet worden, so wurden die durch einen Aufstoßschaden leicht schief stehenden Puffer durch flache keilförmige Unterlagen in die richtige Richtung gebracht und die nicht mehr vorhandene doppelt gewölbte Frontschürze neu gefertigt. Foto: © W. Greiffenberger.