Vorortbahn 1624a/b

Abteilwagen pur: Am 28. Dezember 2011 zeigte sich 1624a/b neben "Magdeburg 1087", dem es nach dem Neuanstrich noch an Beschriftung mangelt. Foto: © W. Greiffenberger.

Technische Daten

Fahrzeugnummer	676a/b / 1624a/b / ET 99 032a/b / 7714
Hersteller/Typ	Wumag, Görlitz / Mbl El 321 - Bauart 1927
Baujahr/Fabriknummer	1927 / ?
Länge über Puffer	29940 mm
Achsfolge	Bo'2'2'
Drehzapfen-//Achsstand	11430/11760//2600/3500/2600 mm
Raddurchmesser	1000 mm
Masse	66300 kg
Leistung	2 x 150 kW
Motor	Wasseg
Bremse	Kpbr 16"/14", Spindel-Hbr.
Höchstgeschwindigkeit	60 km/h
Beleuchtung	Glühlampen - Reihe
Rahmen	genietete Stahlprofile, mittragender Wagenkasten
Heizung	elektrisch Frischstrom
Plätze 1/2/3/4.Kl./Steh	-/34/71/-/?

Fahrzeuggeschichte

Noch als 676a/b geliefert, wurde nach dem endgültigen Nummernplan von 1932 die Nummer 1624a/b angebracht. Nach 35 genieteten Doppelwagen 1923 folgten 1927 weitere 17 leicht veränderte Doppelwagen, 10 aus Görlitz und 7 aus Wismar. Die Stromabnehmer waren zur Mitte gerückt, das einschalige Holzdach einem verkleideten Blechdach gewichen und das Jakobs-Drehgestell nicht mehr nach preußischem Muster, sondern als Bauart Görlitz II schwer ausgeführt. Auch Details der Inneneinrichtung folgten nicht mehr preußischen Vorlagen, sondern den Einheitswagen der Reichsbahn. Als erster Doppelwagen der Bauart 1927 war unser 1624a/b auch der erste ab Werk mit Scharfenbergkupplung gelieferte Doppelwagen, wegen der nun mittig angreifenden Stoßkräfte mussten hierzu auch die Kopfstücke anders ausgeführt werden. Im Detail gab es weitere kleine Unterschiede zwischen den Lieferserien und selbst zwischen den in Wismar und in Görlitz gebauten Zügen der Bauart 1927 findet man zahlreiche geringfügige Abweichungen. Für die inzwischen elektrifizierte Alstertalbahn Ohlsdorf - Poppenbüttel folgten 1931-1933 weitere 5 leicht modifizierte Doppelwagen.

Gegen 1930 wurde die mechanische Fahrsperre eingeführt, ein klappbarer Anschlag in Signalnähe öffnete bei Haltstellung einen am Zug nachgerüsteten Lufthahn und löste damit eine Notbremsung aus, wenn der Zug nicht vor dem Signal zum Stehen gekommen war. Mit der Einführung von Raucherabteilen Mitte der 1930er Jahre wurden die an die Führerstände anschließenden 3. Kl. Abteile als Raucher umgezeichnet, womit die abgetrennten 5 Abteile im Triebwagen den Nichtrauchern verblieben. In der Polsterklasse war ein Umbau erforderlich: Die halbhohe Wand in der Mitte der 4 Abteile wurde durch eine Vollwand ohne Durchgang ersetzt, so dass auch 2 weitere Sitzplätze entstanden. Die beiden Abteile am Jakobsdrehgestell verblieben den Nichtrauchern.

Änderungen der Signalordnung Mitte der 1930er Jahre brachten Vereinfachungen an den Stirnfronten: Die - für den Fall eines Stromausfalls - mit Petroleum betriebenen Schlusslaternen und die klappbaren Schlussscheiben, die ggf. auch die brennende Schlusslaterne abdeckten, wenn diese sich nicht am Zugschluss befand, entfielen ersatzlos. Fortan wurde der Zugschluss mittels der elektrischen Oberwagenlaternen signalisiert. Um 1950 kam es dadurch zu einem schweren Unfall: Das störanfällige Kraftwerk der Wechselstrombahn war wieder einmal ausgefallen und die Züge waren unbeleuchtet im dichten Nebel liegen geblieben. Die schon überwiegend verkehrenden Gleichstromzüge konnten jedoch weiter fahren, ein solcher fuhr dann fast ungebremst auf einen der liegen gebliebenen Wechselstromzüge auf, was Tote und Verletzte zur Folge hatte. In der Folge erhielten die Wechselstromwagen wieder einfache Halterungen für Petroleum-Schlusslampen, wie sie auf Bildern der letzten Betriebsjahre stets zu sehen waren.

Das für elektrische Triebfahrzeuge zuständige Bundesbahn-Zentralamt München verfügte zwar 1952 noch die Einordnung der Wechselstromwagen in die Baureihe ET 99 und stellte einen Umnummerungsplan auf, was im fernen Hamburg aber bis zur Einstellung des Wechselstrombetriebes im Mai 1955 ignoriert wurde. So hat der 1624 - wie seine Artgenossen - niemals die vorgesehene Nummer ET 99 032a/b getragen. Dennoch ist die Bezeichnung ET 99 für die Wechselstromwagen geläufig geblieben.

Nach Einstellung des Wechselstrombetriebes wurden die wagenbaulich noch gut erhaltenen Stahlwagen nicht verschrottet, sondern auf Hamburger Bahnhöfen lange Zeit abgestellt. Eine als Befehlswagen für Dampf-Wendezüge umgebaute Einheit fand keine Nachfolger, 2 als Gleichstrom-Gepäckzüge umgebaute Einheiten fuhren bis zur Verlagerung des Gepäckverkehrs auf die Straße 1964. Alle anderen Einheiten, so auch der 1624, wurden in Limburg zu Wohn-Schlafwagen für Bauzüge umgebaut und als solche über die ganze Bundesrepublik verteilt. Die schlechte Wärmeisolierung führte zu einem weiteren Umbau, bei dem noch mehr Fenster verschlossen wurden und die Innenräume rundum eine zusätzliche Glaswoll-Isolierung erhielten. So dienten sie bis in die 1970er Jahre hinein weiter, dann begann zunehmend die Ausmusterung und Verschrottung.

Durch einen Tipp aus Bochum wurde der VVM auf das noch relativ gut erhalten scheinende Exemplar "Augsburg 7714" aufmerksam, das im stillgelegten Rangierbahnhof Bochum-Dahlhausen inmitten langer Wagenschlangen auf das damals noch übliche Verbrennen und Zerschneiden der ausgeglühten Reste bei einer Schrottfirma in Blankenstein wartete. Die Hoffnung, daraus eines Tages ein zumindest äußerlich an die Wechselstromzüge erinnerndes Exponat entwickeln zu können, führte 1974 zum Ankauf, bevor die letzten Zeugen dieser Epoche vernichtet waren. In der Folge wurde versucht, möglichst viele der abgängigen Züge ausfindig zu machen, um vor deren Zerlegung noch die beim angekauften Zug nur noch in viel zu geringer Zahl vorhandenen Teile wie Fenster, Türbeschläge, Griffstangen usw. zu bergen, was auch mit mehreren Bergungsreisen bis an den Bodensee weitestgehend gelang.

Über die Jahre zeigte sich Handlungsbedarf insbesondere im Bereich der für den Bauzugeinsatz verschlossenen Fenster und Türen, was 1982 zur Entfernung aller nicht originalen Teile innen und zum Öffnen aller verschlossenen Fenster und Türen führte, zudem wurden außen die nicht mehr brauchbaren Altanstriche komplett entfernt und neu aufgebaut. Auf diese Arbeiten wurde auch die Hamburger S-Bahn aufmerksam und wollte gerne einen Wechselstromwagen zur Eröffnung der Harburger S-Bahn ausstellen können, was angesichts der Termine aber nur mit erheblicher Fremdhilfe, die dann das Ausbesserungswerk Harburg leistete, realisierbar war.

Seit 1983 konnte der Doppelwagen, der sich anhand freigelegter alter Anschriften als der ehemalige 1624 erwies, auf zahlreichen Ausstellungen gezeigt werden, der ansonsten leere Wagenkasten des Steuerwagens wird seitdem für Ausstellungen genutzt. Die leider bislang nicht mögliche Unterbringung unter Dach führte dazu, dass Korrosionsschäden im durch Innenverschalung und Fußboden unzugänglichen Bereichen zunahmen und zu beseitigen waren. Der besonders betroffene Fußbodenbereich konnte mittels nahezu völliger Demontage und Aufarbeitung aller Teile inzwischen komplett saniert werden, Seitenwände und Dach warten noch auf solche Behandlung.

Museale Bedeutung

Die Hamburger Stadt- und Vorortbahn Blankenese - Ohlsdorf diente ab 1907 als Großversuch für die geplante Fernbahn-Elektrifizierung der preußischen Staatsbahn. Statt des Stromsystems 6300V~ 25 Hz des Versuchs, der ein Inselbetrieb blieb, kamen hierfür später jedoch 15000V~ 16 2/3 Hz zur Anwendung. Die Stadt- und Vorortbahn, ab Mitte der 1930er Jahre nach Berliner Vorbild S-Bahn genannt, war die Keimzelle aller mit Triebzügen im dichten Takt betriebenen S-Bahnen. Sich kriegsbedingt von 1939 bis 1955 hinziehend, wurde die Wechselstrombahn durch Gleichstromzüge 1200V= mit seitlich bestrichener Stromschiene abgelöst. Von 140 hözernen Doppelwagen der Anfangszeit wurden Mitte der 1920er Jahre 88 modernisiert, der Rest durch 57 Neubauten in genieteter Stahlbauweise ersetzt, die überwiegend bis zur endgültigen Umstellung auf reinen Gleichstrombetrieb 1955 in Betrieb blieben. Wichtig zu zeigen ist auch, dass das Abteilwagenprinzip mit Außentüren in jedem Abteil sich wegen des schnellen Fahrgastwechsels auch bei der Hamburger S-Bahn durchsetzte und sich trotz einiger Nachteile, wie der eingeschränkten Wagenbreite, 50 Jahre lang behaupten konnte.

Weitere Bilder

Eine herbe Enttäuschung war das Wiedersehen mit dem aus Bochum angekauften Bauzugwagen "Augsburg 7714" nach Anlieferung in Bergedorf Güterbahnhof: Alle 18 noch vorhandenen Fenster mit Messingrahmen waren gestohlen worden, wobei auch die hölzernen Druckrahmen meist gewaltsam zerstört worden waren. Außerdem fehlten die in Bochum noch vorhandenen Fabrikschilder von Waggonfabrik und elektrischem Ausrüster. Noch am selben Tag wurden die Fensterhöhlen provisorisch mit Hartfaserplatten verschlossen. Während der Wagen zunächst einige Jahre in einem unzugänglichen Werksgelände in Geesthacht-Krümmel abgestellt werden konnte, begann die Suche nach seinen Artgenossen, denn es mussten mindestens 3 davon "geplündert" werden können, um zumindest alle Messing-Fensterrahmen wieder zu beschaffen. Auch andere Teile, wie Griffstangen, waren meist nur noch in wenigen Exemplaren an den Bauzugwagen vorhanden. Foto: © W. Greiffenberger.

Um 1980 kam der Doppelwagen aus seinem Krümmeler Exil nach Aumühle zurück und es entstand Handlungsbedarf wegen des sich rasch verschechternden Zustandes. Besonders im Bereich der verschlossenen Fenster musste etwas geschehen. Nach Abnehmen der teils angeschraubten und teils angschweißten Bleche kam dann auch manch durchgerostete Stelle zum Vorschein, die aber zunächst nur mit Spachtelmasse verschlossen werden konnte. Auch die Wassernasen der Bankfenster waren meist erheblich unterrostet und erwiesen sich beim Ausbau als so schlecht, dass sie überwiegend neu angefertigt werden mussten. Auch die rissigen Altanstriche mussten komplett entfernt werden. Auf dem Bild ist ein Viertel dieser Arbeiten geschafft: Die Bankfenster sind wieder verglast und in den Türen sind wieder Messing-Fensterrahem, die inzwischen aus ausgemusterten Schwesterfahrzeuge geborgen worden waren. Foto: © W. Greiffenberger.

Zur Eröffnung der Harburger S-Bahn wollte die S-Bahn gerne auch einen historischen Zug zeigen. Für uns war die Zeit zu kurz, um einen vorzeigbaren Zustand herzustellen, so dass das Ausbesserungswerk Harburg von der S-Bahn mit der weiteren Herrichtung beauftragt wurde, wobei wir fehlende Teile zu stellen bzw. Konstruktionsunterlagen und Materialien beistellen mussten. Sehr knapp war das bei den Türbeschlägen, wo teils auf eine falsche Bauart zurückgegriffen werden musste. Während eine Lehrwerkstatt bereits Nachfertigungen der Stirnlampen nach vorhandenem Muster gefertigt hatte, gelangen Oberwagenlaternen und Schilderkästen mangels Unterlagen weniger gut. Bei den Stromabnehmern musste auf auch damals schon rare SBS 10 aus München zurückgegriffen werden, die denen der S-Bahn ähnlich sehen, aber doch deutlich größer ausfallen. Trotz einiger Kompromisse zeigte sich der 1624 zur S-Bahn Eröffnung in einem recht ansehnlichen Zustand, der gut das Ausshen der alten Wechselstromzüge vermitteln konnte. Foto: © W. Greiffenberger.

Am 18. März 1984 zeigen sich alle damals in Aumühle vorhandenen Abteilwagen auf Gleis 12 hintereinander. Foto: © W. Greiffenberger.

So schön ein solches Winterbild mit Schneemassen auch ausschauen mag, gerade durch häufiges Antauen und erneutes Gefrieren beschleunigt solche Witterung den Verfall erheblich. Foto: © W. Greiffenberger.

Nach der Jahrtausendwende zeigte sich erneut Handlungsbedarf, Fensterecken und weitere Wassernasen waren zu bearbeiten, wie auch alle Beschlagteile, Trittbretter und Schilder abzubauen und zu bearbeiten waren. Am 18. September 2004 waren diese Arbeiten so weit fortgeschritten, dass sich der Zug weitgehend in Grundierung zeigt. Foto: © W. Greiffenberger.

Inzwischen eingetretene Durchrostungen auf Fußbodenhöhe erhöhten den Arbeitsaufwand beträchtlich. Um sie grundlegend zu sanieren, waren an etlichen Stellen Schweiß- und Nietarbeiten erforderlich, nachdem schadhafte Teilbereiche herausgeschnitten und Neumaterial vorgefertigt war. Dazu musste der Fußboden bis auf wenige Bereiche im Steuerwagenteil komplett demontiert werden. Auf dem Bild zu sehen ist die vordere Luftansaugöffnung des 1624a, die komplett neu hergestellt und eingeschweißt und genietet werden musste. Foto: © W. Greiffenberger.

Am 2. September 2007 wollte die S-Bahn den 1624 gerne auf einem Tag der offenen Tür in Ohlsdorf zeigen, diesmal auf uns selbst gestellt, waren nur wenige Monate Zeit, das ausstellungsfähige Aussehen wieder herzustellen. Zwar erneut mit einigen kleinen Kompromissen und Provisorien, gelang das in einem Kraftakt auch, wie das Bild aus Ohlsdorf zeigt. Zu den Provisorien gehörte auch der wieder eingebaute Zughaken und Bremsschlauch, denn der Rückbau auf Scharfenberg-Kupplung war noch nicht so weit fortgeschritten, dass er noch rechtzeitig hätte fertig werden können. Foto: © W. Greiffenberger.

Durch die Aktivitäten für Ohlsdorf waren alle nicht sichtbaren Arbeiten zurückgestellt worden. Anschließend konnte die Konservierung des Fahrgestells des 1624a dank ausgebauten Fußbodens in leidlich bequemer Arbeitsposition fortgesetzt werden. Am 28.12.2008 haben auch die gereinigten und konservierten Schrauben des Fußbodenrahmens ihre Einbaupositionen wieder eingenommen. Da sie nicht mehr nachbeschaffbar sind und die alten Exemplare fertigungstechnisch alle leicht verschieden ausfallen oder auch beim Einbau leicht verbogen wurden, sollten sie möglichst nicht vertauscht werden und genau so wieder montiert werden, wie sie es vorher waren, damit alles gut zusammen passt. Für die nun folgenden Wintermonate stand die Aufarbeitung aller Holzteile des Fußbodens in der Werkstatt an. Foto: © W. Greiffenberger.

Ein halbes Jahr später ist fast alles wieder fertig zusammengebaut, aber am 17. Juli 2009 schnell noch ein Bild, das die Struktur des Bodens erkennen lässt: Die Rahmenhölzer aus Eiche werden mit dem Fahrgestell verschraubt. Dann werden die Felder des Unterbodens eingeschraubt. Insbesondere in Wagenlängsachse werden Füllbretter eingelegt, die hauptsächlich Halt für die Schauben von unter dem Boden zu montierenden Dingen wie Kabelschellen usw. bieten sollen. Darüber werden dann die eigentlichen Fußbodenbretter angeschraubt. Deutlich erkennt man die zahlreichen Flicken der Bretter, bei Unterboden und Rahmenhölzern sind es weniger, aber wegen des Anstrichs nicht mehr erkennbar. Der Umfang der notwendigen Ausbesserungen erklärt auch deren Dauer. Foto: © W. Greiffenberger.

Am 9. August 2010 ist dann auch endlich die Scharfenbergkupplung des 1624a komplett fertig. Nur der Tropfbecher in der Luftleitung fehlt noch, seine Beschaffung konnte erst später realisiert werden. Natürlich könnte noch viel mehr gezeigt und gesagt werden, was aber den geplanten Umfang einer Fahrzeugseite erheblich sprengen würde. Foto: © W. Greiffenberger.