Gemeinnützige Treuhandstiftung
in Verwaltung der
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Kauf G10 für Eisenbahnmuseum Lokschuppen Aumühle
Finanzierung Ankauf
Das Eisenbahnmuseum Lokschuppen Aumühle hatte 2007 den Wunsch, vor Aufnahme von Restaurierungsarbeiten Eigentümer des bisher pivat für das Museum beschafften Wagens zu werden. Die SndB aquirierte hierfür eine Spende, die den Ankauf des Wagens durch den Trägerverein VVM ermöglichte.
Der von der SndB finanzierte G10. Sein langes Untergestell erlaubt die Rekonstruktion des früher typischen Bremserhauses. Mit einst über 200.000 Stück ist der G10 Deutschlands zweitmeistgebautes Bahnfahrzeug! Kurioserweise besaß dieses Exemplar eines Bremswagens zuletzt gar keine Bremse mehr, aber beim VVM gibt es ein überzähliges kurzes Exemplar mit kompletter Bremse, die an die noch vorhandenen Aufhängungen umgesetzt werden kann.
Technische Geschichte des "G10"
Bereits Anfang des 20. Jahrhunderts bestand der Bedarf, deutschlandweit vereinheitlichte Güterwagen anbieten zu können. Der 1909 gegründete Deutsche Staatsbahnwagenverband (DWV), dem alle 8 damaligen "Länderbahnen" angehörten, erstellte Zeichnungen für 11 Güterwagengattungen mit weitgehend vereinheitlichten Untergestellen und Bauteilen, die sich meist an preußische Bauarten anlehnten. Für diese Wagen bürgerte sich die Bezeichnung "Verbandsbauart" ein. Alle Länderbahnen beschafften ab 1910 gedeckte Wagen nach Zeichnung A2, wovon etwa zwei Drittel ohne Bremse und ein Drittel mit Handbremse ausgerüstet waren. Diese hatten ein 40 cm längeres Untergestell um bei gleicher Wagenkastenlänge ein hochliegendes Bremserhaus aufzunehmen. Auch nach dem 1920 erfolgten Zusammenschluss der Länderbahnen zu den Reichseisenbahnen, der späteren Reichsbahn, wurden diese Wagen weiter beschafft, auch um Kriegsverluste und Waffenstillstandsabgaben auszugleichen.
Mit Einführung der Druckluftbremse für Güterzüge nach dem 1. Weltkrieg wurde das schwache Handbremsgestänge durch eine verstärkte Ausführung ersetzt bzw. neue Wagen gleich damit ausgerüstet, sie wurden nun als Einheitswagen bezeichnet und der geschlossene Wagen erhielt später die Bezeichnung "G10". Mit rund 200 000 Exemplaren in Deutschland und bauartgleichen Wagen im Ausland ist der G10 vermutlich das weltweit am meisten gebaute Eisenbahnfahrzeug. Auch ein Teil der zuvor bremslosen Wagen erhielt später Bremsen. Ab etwa 1927 endete die Beschaffung und es wurden nur noch Wagenbauarten mit Tonnendach gebaut. Steigenden Geschwindigkeiten und dem rauhen Ablaufbetrieb der Rangierbahnhöfe waren die Kastengerippe nicht immer gewachsen und es traten vermehrt Schäden auf. Zunächst drehte man die zuvor an den Brettern anliegenden Stirnsäulen aus U-Profil um 90 Grad oder erneuerte sie mit Doppel-T Profilen. Mit Einführung der Schweißtechnik kamen waagerechte und diagonale "Endfeldverstärkungen" hinzu, meist aus unterschiedlichen Profilen ausgemusteter Güterwagen hergestellt. Nach dem 2. Weltkrieg wurden reparaturbedürftige Bremserhäuser abgebaut. In den 1970er Jahren endete der Planbetrieb, aber etliche Wagen wurden als Bahndienst- oder Bahnhofswagen weiter verwendet, so dass sie bis zur Jahrtausendwende noch gelegentlich anzutreffen waren.
Verkehrliche Verwendung der "G10"
Vornehmliche Verwendung war selbstverständlich die Nutzung für feuchtigkeitsempfindliche Stückgüter. Anfangs besaßen zahlreiche Wagen an den Seitenwänden Halterungen, in die stabile Sitzbohlen und Balken als Rückenlehne einghängt werden konnten. Notlaternenhalter für eine schummrige Beleuchtung waren ebenfalls vorhanden und eingelagerte "Kanonenöfen" ließen sich schnell in den Wagen aufstellen, so dass notfalls auch ein Einsatz für Reisende möglich war. Planmäßig vorgesehen waren die Wagen auch für Militärtransporte, wofür einst extra Anschriften existierten, die angaben, wie viele Mannschaften oder Pferde für den Wagen zugelassen waren. Reisezugwagen waren in Militärzügen meist nur für höhere Dienstgrade vorgesehen. Solche Militärtransporte waren in Ostdeutschland noch bis zur "Wende" zu beobachten, während die Bundeswehr Soldaten wohl nur noch in Personenwagen beförderte.
Notfalls mussten die Wagen auch für Viehtransporte verwendet werden, wenn nicht ausreichend dafür vorgesehene Verschlagwagen vorhanden waren, die ähnlich aussahen, aber zahlreiche Lüftungsschlitze zwischen den Brettern besaßen. Wegen des anschließenden hohen Reinigungs- und Desinfizierungsaufwandes sollte das aber möglichst vermieden werden. Eine besonders unselige Rolle spielten die Wagen in der nationalsozialistischen Zeit, als viele dem Regime unliebsame Personen mit ihnen die Reise in Konzentrationslager und Tod antreten mussten. Wer heute sagt, die Eisenbahn sei besonders niederträchtig gewesen und hätte Viehwaggons für die Deportation eingesetzt, irrt allerdings möglicherweise und verkennt, dass auch Soldaten nicht immer freiwillig im G10 zum Tod an der Front reisten, obwohl diese doch heldenhafte Vorbilder waren.
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