Im Juni 1974 ist der ehemalige Magdeburg 1306 erst kurz zuvor in Rothenburgsort eingetroffen und befindet sich noch in seinem letzten belgischen Zustand. Im Hintergrund der S-Bahnhof Tiefstack. Die am Langträger noch sichtbare Wagennummer 191195 taucht in zum Wagen übermittelten Unterlagen nicht auf. Den Abbau des Bremserhauses hat man in Belgien sehr vereinfacht, nur die Hütte verschwand, alles andere blieb wie zuvor. Foto: © W. Greiffenberger.

Technische Daten

Wagennummer	Magdeburg 1306, 57879, 22053, 191195, 308897-40109-4
Typ	C4pr02 - Mbl. D.I.23
Hersteller	Beuchelt & Co, Grünberg/Schlesien
Baujahr/Fabriknummer	1903 / ?
Frühere Bahngesellschaft	KPEV / SNCB
Länge über Puffer	18550 mm
Drehzapfen-/ Achsstand	12250 / 2500 mm
Raddurchmesser	1000 mm
Masse	? kg
Bremse	Wpbr 12", Spindel-Hbr.
Höchstgeschwindigkeit	100 km/h
Beleuchtung	urspr. Gaslicht
Rahmen	genietete Stahlprofile, Langträger NP 260, nicht tragender Wagenkasten
Heizung	urspr. Dampf
Plätze 1/2/3/4.Kl./Steh	-/-/76/-/?

Fahrzeuggeschichte

Bereits 1890 bestellte die KPEV-Direktion Cöln rechtsrheinisch bei der örtlichen Waggonfabrik Van der Cypen & Charlier versuchsweise 4 ABB-Wagen 1. und 2. Klasse und damit erstmals vierachsige Abteilwagen. Bald übernahm die Direktion Erfurt diese Wagen und experimentierte mit weiteren Kleinserien. 1895 begann dann der Serienbau von 900 Wagen ABB, ABCC und CC nach den Zeichnungen 3091 B, 3092 B und 3093 B, wobei fast die Hälfte der Plätze auf die Polsterklassen 1 und 2 entfiel. (ABC=Abteile 1/2/3. Klasse, Zeichendoppelung=Vierachser)

Um die Jahrhundertwende erschienen die Zeichnungen D.I.21, D.I.22 und D.I.23 wiederum für ABB, ABCC und CC-Wagen von denen insgesamt 700 Stück gebaut wurden, erneut etwa zur Häfte mit Polsterklasse und nun etwas länger mit einheitlich 18,55m Länge.

1904/5 kamen auch für vierachsige Abteilwagen analog zu den Dreiachsern neue Zeichnungen Ib1 - Ib4 heraus, nun mit höher gewölbtem Oberlichtdach und Messingfensterrahmen in den Türen. Von den insgesamt 1150 ABB, ABCC, BCC und CC waren erneut nur 450 reine 3. Kl. Wagen. Wie ihre Vorgänger waren sie 18,55m lang. Der hohe Polsterklasse-Anteil ist darin begründet, dass diese Wagen mit guten Laufeigenschaften oft in den noch aus Abteilwagen gebildeten Schnellzügen liefen, die ansonsten aus Dreiachsern der 3. Klasse bestanden. Ab etwa 1908 gab es für die CC-Wagen eine Zeichnung Ib4a mit geändertem Grundriss, wobei insbesondere auf die eingeschachtelten fünfeckigen Aborte verzichtet wurde. Es wurden 650 weitere Wagen nur mehr der 3. Kl. in Dienst gestellt, denn durch Umstellung des Fernverkehrs auf D-Zug Wagen mit Seitengang und Faltenbalgübergang wurden in diesen Diensten immer weniger Abteilwagen benötigt und damit waren ausreichend Polsterklasse-Vierachser vorhanden.

Die vierachsigen Abteilwagen bildeten nun für knapp 3 Jahrzehnte vorrangig die Eilzüge. Ab 1918 wurden letztmalig 40 BB und 86 CC beschafft. Ab 1928 begann dann die Ablösung durch die eisernen Reichsbahn-Eilzugwagen mit ihren Doppeltüren an den Wagenenden, womit die Abteil-Vierachser in den Nahverkehr verdrängt wurden. Zweifarbig hervorgehoben, spielten etliche von ihnen in den 1930ern mit dem „Ruhr-Schnellverkehr” noch einmal eine Sonderrolle. Da es die weit verbreitete 4. Wagenklasse in Schnell- und Eilzügen nie gab, gab es auch keine Vierachser mit dieser Komfortstufe. Die relativ wenigen nach dem 2. Weltkrieg bei deutschen Bahnen noch vorhandenen Wagen gingen meist ab Ende der 1950er Jahre in den Umbau- bzw. Rekoprogrammen auf und bekamen neue geschweißte Wagenkästen.

Nach dem erfolgreichen Ankauf der beiden dreiachsigen Abteilwagen aus Belgien ging auch dort die Suche nach einem Dreiachser der ehemaligen 4. Klasse sowie nach einem Vierachser weiter. Ein nicht mehr als Hilfszug-Werkstattwagen benötigter Vierachser wurde schließlich 1974 angeboten und wurde in der Abwicklung unterstützt durch den VVM, von 2 Privatpersonen angekauft und in die in Rothenburgsort beginnende FdE-Fahrzeugsammlung eingebracht. Nur die vom zuständigen SNCB Mitarbeiter gewährte Abgabe frei Grenze zu kaum mehr als der Hälfte der damals extrem hohen Schrotthandelgebote machte den Kauf überhaupt möglich. Bekannt ist nur noch ein weiterer existierender vierachsiger Abteilwagen mit der niedrigen Dachform (Mbl. 3093 B) bei einer französischen Museumsbahn, mehr ist von einst rund 1600 Wagen nicht mehr vorhanden. Auch von den knapp 2000 Wagen mit höherer Dachform existieren nur noch ein äußerlich als ABCC hergerichteter mit nicht dazu passender Tür-/Fensterteilung und die leeren Überreste eines ehemaligen ABB mit ungewisser Zukunft.

Nach eher provisorischen Abdichtungs- und Farbarbeiten wurde der inzwischen als Magdeburg 1306 identifizierte Wagen zusammen mit den meisten anderen Fahrzeugen aus Rothenburgsort Ende 1981 in den Wilhelmsburger Lokschuppen überführt. Dortige Unstimmigkeiten führten dazu, dass er ins Freie gestellt wurde und die kaum vorankommenden Arbeiten ganz unterblieben. Im Gegensatz zur Witterung, konnte der Lokschuppen-Großbrand vom 15.10.1994 ihn deshalb nicht weiter schädigen. Um die Substanz zu sichern, beschafften VVM-Mitarbeiter alte LKW-Planen, um zumindest das Wasser vom undichten Dach und vom Fensterbereich möglichst fernzuhalten.

Eine von einem Eigentümer dem anderen vorgeschlagene Verlagerung nach Aumühle wurde von diesem abgelehnt und der Verkauf an Dritte vorgeschlagen. Ein solcher, der den Fortbestand des Wagens zusagen könnte, wurde aber nicht benannt. Durch Vermittlung einer neutralen Kontaktperson kam es dann am 13.6.1998 zur Auszahlung des einen Eigentümers durch den anderen und damit konnte auch dieser Wagen zusammen mit anderen im September 2001 nach Aumühle überführt werden.

2004 zeigten dann auch die alten LKW-Planen auf dem Wagen Zerfallserscheinungen, zudem boten sie niemals einen besucherfreundlichen Anblick, so dass der Eigentümer einiges Geld in die Anfertigung stabiler neuer Planen investierte. Ende 2013 ging der Wagen als Spende in VVM-Eigentum über. Mit dem Bau des neuen Daches im Bereich der Gleise 10-12 konnte auch der Mag 1306 Mitte 2015 unter diesem aufgestellt werden und seine Planen an den Pw4pr16 abgeben, an der offenen Südseite des Daches sind aber vorerst noch leichte Planen erforderlich, da bei ungünstiger Windrichtung hier Regen unter das Dach wehen kann. Damit ist der Wagen nach langer Zeit wieder zugänglich und es können auch erste Arbeiten zur Verbesserung insbesondere der Optik im Fensterbereich stattfinden.

Museale Bedeutung

Vierachsige Abteilwagen sind ein wichtiger Entwicklungsschritt deutscher Bahnen und es gab solche nicht nur in Norddeutschland oder Preußen in beachtlichen Stückzahlen und mit langer Einsatzdauer. Komplett erhalten ist keiner mehr und der Mag 1306 ist der letzte der 1600 Wagen mit dem niedrigen Oberlichtdach. Sowohl Untergestell als auch das Kastengerippe befinden sich in einem vergleichsweise guten Zustand. In Anbetracht des hohen Anteils der gebauten Polsterklassewagen ist es allerdings schade, dass er als CC darstellerisch nicht die Möglichkeiten bietet, wie ein ABCC es getan hätte. Da sich erstaunlicherweise so gut wie kein anderes deutsches Museum um die meistgebauten deutschen Reisezugwagen, nämlich die pr. Abteilwagen kümmert, ist es um so wichtiger, dass der VVM dies in Aumühle tut, und zumindest versucht, die wenigen noch vorhandenen Reste davon zu bewahren.

Weitere Bilder

Wenige Minuten nach dem Titelbild entstand diese Ansicht aus anderer Richtung. Neben dem Abteilwagen interessant sind die Signale des Bf. Tiefstack: Damals gab es noch beidseitig des Bahnsteigs benachbarte Überholgleise, die aber bald darauf ersatzlos abgebaut wurden. Foto: © W. Greiffenberger.

Am 15. Mai 1976 sind erste Ausbesserungsarbeiten am Mag 1306 zu sehen. Foto: © W. Greiffenberger.

Wenige Minuten später aus anderer Richtung. Außer dem Wagen ist alles andere schon lange Geschichte. Der Gasometer wurde noch vor dem Bw abgerissen. Etwa wo der Wagen steht, verlaufen heute in Höhe der Dachlaterne des Lokschuppendachs die Ferngleise Hamburg - Berlin. Etwas weiter östlich müssen Züge nach Hamburg heute oft warten, bis ein freies Gleis am Hbf. verfügbar und die ganz modern nur noch eingleisige Strecke dorthin von Gegenzügen frei ist. Foto: © W. Greiffenberger.

Sechs Jahre und einen Tag später schreiben wir den 16.5.1981 und der Abzug aus Rothenburgsort ist unausweichlich. Der Schutz aller Fenster vor Steinewerfern durch vorgesetzte Hartfaserplatten ist leider wenig witterungsbeständig und der braune Anstrich allein ohne weitere Abdichtungsmaßnahmen bremst den Verfall kaum. Das Abnehmen der Beblechung im ehemaligen Bremserhausbereich ist ohne Bremserhaus sogar kontraproduktiv für jede etwa notwendige Freiaufstellung. Foto: © W. Greiffenberger.

Am 10.10.1992 sind schon wieder über 11 Jahre vergangen. Meinungsdifferenzen in Wilhelmsburg verbannten den weiter von schützenden Blechen „befreiten” Wagen von seinem Schuppenplatz ins Freigelände. Foto: © W. Greiffenberger.

Bereits lange zuvor unter alten LKW-Planen versteckt, unterlag der Mag 1306 weitere 11 Jahre später am 30.11.2003 einer Bestandsaufnahme vorhandener Notbremsen mittels Digitalfotografie in Aumühle, wobei im Dunkel unter den Planen auch weiteres Innenleben mittels Blitzlicht festgehalten wurde. Mit abgekratzter alter Farbe in leicht erreichbarer Höhe ist wie hier aber nur ein minimaler Aufarbeitungsschritt erreicht. Foto: © W. Greiffenberger.

Wohl auch durch Feuchtigkeit bei der zeitweilig ungeschützten Abstellung in Wilhelmsburg gefördert, blättern im Innenraum die alten Anstrichschichten kräftig ab. Das sieht zwar grauslich aus, erleichtert aber das für einen neuen Anstrichaufbau sowieso erforderliche Entfernen der alten nicht mehr tragfähigen Anstrichschichten. Die Innenausstattung des Oberlichtdachs ist noch nahezu vollständig vorhanden. Unter diversen Farbschichten befinden sich sogar noch die Glasscheiben. Wir befinden uns im Abteil A, wie das noch gerade erkennbar kleine Oberlichtfenster links direkt im Anschluss an das ehemalige Bremserhaus belegt. Warum - wie im Musterblatt auch vorgesehen - das Nachbarabteil B nicht mit einer halbhohen, sondern einer Vollwand mit Drehtür - diese ist aber nicht mehr vorhanden - abgetrennt war, erschließt sich dem heutigen Betrachter nicht. Foto: © W. Greiffenberger.

Nun sind wir im Abteil G. Unter der blätternden Farbe kommen die Scheiben der Oberlichtfenster wieder hervor. Das äußerste untere Dachbrett zeigt deutliche Feuchteschäden und ist wohl nicht mehr zu retten. Der Zugang zum Abort, dessen Reinigungstür rechts zu sehen ist, wurde größer ausgebrochen. Dank moderner Kleber sind stabil eingeklebte Flicken auch in tragenden Holzkonstruktionen heute kein wirkliches Problem mehr. Der Arbeitsaufwand, Originalteile und Flickholz sauber vorzubereiten ist schon eher ein Problem. Foto: © W. Greiffenberger.

Zwischen den Endabteilen H und I war eine halbhohe Trennwand, weshalb zur Stabilisierung des Oberlichtaufbaus ein durchgehender Dachspriegel der Seitendächer vorgesehen war. Die aufgequollenen und gebrochenen Sperrholzplatten der Lüftungsschieber dürften meist Neubaukandidaten sein. Ansonsten beschränken sich die notwendigen Arbeiten an der Oberlicht-Innenseite weitgehend auf das Entfernen der Altanstriche und einen neuen Anstrichaufbau, wobei sich allerdings das Abschrauben aller angebauten Teile lohnt, um sie bequem in der Werkstatt zu bearbeiten und aufgearbeitet wieder anzuschrauben. Die Dachbretter werden aber wohl nach Entfernen der Dachhaut abgeschraubt werden müssen, um Faulstellen ordentlich ersetzen zu können, zudem ist es auch hier deutlich bequemer, die Arbeiten bis zum neuen Voranstrich in der Werkstatt, statt über Kopf im Wagen auszuführen. Das größte Problem ist aber der Mangel am freiwilligen Mitarbeitern, die bereit sind, dies auch zu machen. Foto: © W. Greiffenberger.

Blick auf die Sirnwand von Abteil I am Wagenende. Deutlich erkennbar sind die 4x6 Schraubenlöcher der Gepäcknetzstützen, für die wir sogar ausreichend Nachgüsse im Lagerbestand haben. Warum so wahllos über den Wagen verteilt - meist in bequemer Höhe - ein wenig Farbe abgekratzt wurde, ist nicht nachvollziehbar. Von den eingelagerten Türfenstern sind wohl meist nur die Beschlagteile noch brauchbar. Die daneben liegenden Lüftungsschieber könnten reichen, um einige fehlende zu ersetzen, ob sie passen, wurde noch nicht ermittelt. Foto: © W. Greiffenberger.

Nun sind wir zum Schluss unseres Rundgangs im Abteil C, wo die Belgier beidseitig die Türen und das nebenliegende Bankfenster entfernt und durch zweiflügelige Blechtüren ersetzt haben. Im Ersatzteilbestand haben wir mehrere Türen und 2 komplette Seitenwandstücke, die aber von einem Dreiachser stammen. Interessant ist, dass bei den Abteilwagen die Wandsäulen austauschbar sind: Während sie oben mit einem Zapfen im Obergurt stecken, liegen sie unten nur mit einer Ausklinkung auf dem Untergurt und ansonsten seitlich an diesem. Nach Losschrauben der Verstärkungswinkel - deren unterer allerdings zwischen Fußboden und Unterboden liegt - kann die Säule unten etwas nach außen vom Untergurt weg gezogen werden, dann etwas in Längsrichtung, um die Verzapfung der Fensterunterkante zu lösen und dann nach unten aus dem oberen Zapfenloch gezogen werden. Ziemlich brutal haben die Belgier auf der Notbremsseite einen Längsgang durch die Zwischenwände gebrochen. Ursprüglich kam man abwechselnd auf beiden Wagenseiten nur bis zum nächsten Abort, so dass der Wagen fünf getrennte Raumteile hatte. Wo hier im Bild links einst die Aborttür war, hat man ein anderswo herausgebrochenes Wandstück eingesetzt. Die Wiederherstellung der Zwischenwände und Neuanfertigung der 6 Abort- und einer Zwischentür ist eine schon etwas anspruchsvollere Arbeit. Auch der Bestand an Türschlössern könnte ein Problem sein. Foto: © W. Greiffenberger.

Am 18. Juli 2004 erwies sich der dringend notwendige Ersatz der LKW-Planen als problematisch. Die Bewohner mehrerer Wespen- und eines Hornissennestes umkreisten uns. Immerhin war endlich mal wieder ein Seitenwandbild möglich. Foto: © W. Greiffenberger.

Bei Rangierarbeiten am 16.9.2004 stand der Wagen kurzzeitig mal etwas freier. Während die LKW-Planen nur bis knapp unter die Fenster reichten, decken die neu angefertigten Planen Dach und Wände komplett ab. Auch die nie ganz regenwasserdichten Achslager sind abgedeckt. Foto: © W. Greiffenberger.

Erneut sind 11 Jahre vergangen und wir haben den 20. Juni 2015. Dank unserer neuen Gleisüberdachung konnte der Mag 1306 seine Planen an den Pw4pr16 abgeben, der leider durch den 470437 von seinem Dachplatz vertrieben wurde. Dessen erwartete Ankunft führte dann auch an diesem Wochenende zu umfangreichen Rangierarbeiten, die auch mal wieder ein Bild des Mag 1306 ermöglichten. Foto: © W. Greiffenberger.

Zur 2. Stunde des Sa. 27.6.2015 war der 470437 in Aumühle eingetroffen, so dass erneut umfangreich rangiert werden musste. Die Reste der einst zum Schutz der Fenster angebrachten Hartfaserplatten sind offenbar nur noch dort vorhanden, wo die Scheiben inzwischen kaputt sind. Da es für die Bankfensterscheiben des Stahl-C3 Han 1304 inzwischen Verbundglas-Ersatz gibt, können diese nun kaputtes Glas des Mag 1306 ersetzen, was inzwischen in einigen Fällen auch bereits geschah. Foto: © W. Greiffenberger.

Richtige Seitenaufnahmen eines Vierachsers sind in Aumühle allenfalls beim Rangieren möglich. Rätselhaft bleibt bislang der nach Zeichnung auf dieser Wagenseite gelegene fünfeckige, zwischen den Abteilen E und F eingeschachtelte Abort, von dem eigentlich keine Spuren am Wagen zu finden sind. Statt der Abort-Reinigungstür sind dort aber ganz normale 2 Bankfenster zu sehen. Lediglich die hier nicht wie überall sonst zwischen den Bankfenstern geteilte Beblechung wäre ein Hinweis auf einen Umbau. Erstaunlicherweise ist das auch auf der anderen Wagenseite so, obwohl dort nichts umgebaut werden musste. Auch auf der Innenseite des Oberlichts findet man keine Spuren, ganz normal 2 Fenster statt des Abort-Lüfterschiebers. Deutlich kann man noch erkennen, wie weit die zunächst verwendeten LKW-Planen reichten, ehe die Komplettabplanung folgte: Im damals offenen unteren Wandbereich hat der Anstrich erheblich mehr gelitten als darüber. Dank Dach sind nun auch Arbeiten am Wagen möglich, was aber weitere freiwillige Mitarbeiter erfordert. Foto: © W. Greiffenberger.