Wagennummer	85243, 608099-27015-9
Typ	Ci-29
Hersteller	?
Baujahr/Fabriknummer	vmtl. 1929 / ?
Frühere Bahngesellschaft	DRG / DB
Länge über Puffer	13920 mm
Drehzapfen-/ Achsstand	8500 mm
Raddurchmesser	1000 mm
Masse	? kg
Bremse	Kkpbr, Spindel-Hbr.
Höchstgeschwindigkeit	90 km/h
Beleuchtung	urspr. Glühlampen, Akku, Generator
Rahmen	genietete Stahlprofile, mittragender Wagenkasten
Heizung	urspr. Dampf
Plätze 1/2/3/4.Kl./Steh	-/-/56/-/?

Fahrzeuggeschichte

Nach dem ersten Weltkrieg ließ die Reichsbahn zum Ausgleich der Kriegsverluste und Waffenstillstandsabgaben zunächst noch bewährte Länderbahnwagen nachbauen, bis die eigenen Einheitswagen konzipiert und konstruiert waren. Es folgten ab 1921 vorwiegend Durchgangswagen 4. Klasse mit offenen Endbühnen nach süddeutschem Vorbild. Als 1928 der Beschluss zur Abschaffung der 4. Kl. kam, musste die Produktion schnell auf Wagen der 3. Kl. umgestellt werden. Dazu wurde der 4. Kl. Wagen nur geringfügig abgeändert. Lediglich die Fensteranordnung und die Abteilbreite sowie die Bestuhlung wurden anders: Statt 4 + 3 Abteile waren es nun 3 + 3 mit den beiden Aborten in der Mitte. Auffälligster Unterschied außen sind die oben nicht mehr gerundeten, sondern eckigen Fenster. Den 1744 Ci-28 Wagen folgten noch 450 Ci-29 und 194 Ci-30, die bis auf geringfügige Detailänderungen alle baugleich waren. Alle diese Wagen gehören zur Austauschbauart, wobei es erstmals gelang, einige Komponenten - noch lange nicht alle - zuverlässig so genau herzustellen, dass sie ohne Nacharbeit zwischen den Fahrzeugen getauscht werden konnten.

Eigentlich als Hauptbahnwagen auch zur Ablösung der Abteilwagen vorgesehen, bewährten sie sich dort nicht, denn der umständliche Ein-Ausstieg über die Endbühnen führte zu Verspätungen. Auch das Publikum mochte die düsteren Wagen mit ihren kleinen Fenstern nicht, zudem hatten die Konstrukteure keine schalldämmenden Maßnahmen vorgesehen und der eiserne Wagenkasten übertrug das laut dröhnende Fahrgräusch in den Innenraum, besonders beim Bremsen war in den als „Donnerbüchsen” verrufenen Wagen kaum eine Unterhaltung möglich. Auf den damals noch nicht verschweißten Gleisen zeigten die dreiachsigen Abteilwagen auch besonders über die Schienenstöße deutlich bessere Laufeigenschaften als die Zweiachser, deren Radsätze auf schlechtem Gleis laut polternd geradezu in die Stöße hineinfielen. So blieben die preußischen Abteilwagen weitere 30 Jahre im Einsatz und die Einheits-Ci waren eher auf weniger wichtigen Strecken anzutreffen. Es waren auch die letzten noch in großer Stückzahl beschafften Lenkachswagen. Nachfolgend wurden nur noch Drehgestell-Reisezugwagen gebaut.

Etwa 1974 wurden die letzten Einheits-Zweiachser durch weiteren Zugang an „Silberlingen” in Westdeutschland entbehrlich. Einige fuhren noch ihre Fristen als Behelfs-Güterzug-Packwagen ab, viele überlebten noch Jahre zu Bahndienstwagen umgebaut. In der DDR und durch den 2. Weltkrieg in Nachbarländern wie Frankreich und Polen verblieben, waren sie teils noch etwas länger im Einsatz.
Zur Geschichte unseres Wagens ist uns bisher kaum etwas bekannt geworden. Etwa ab 1997 bis September 2002 diente er als Stromversorgungswagen für das provisorische E-43 Stellwerk des Bahnhofs Aumühle während des Streckenausbaus Hamburg - Berlin. Seit Abschluss des Ausbaus sind die Aumühler Anlagen an die Stellwerke in Bergedorf (S-Bahn) und Rothenburgsort (Fernbahn) angeschlossen. Die beiden Behelfs-Stellwerkswagen sollten als Schrott abgefahren werden, wurden dann aber an den VVM bzw. die Lüneburger AVL abgegeben. Aus Platzmangel beim VVM kam auch der Ci-29 auf der Straße nach Lüneburg. Er sollte als Leihgabe bei der AVL verbleiben und dort wieder als Reisezugwagen in Betrieb genommen werden.

Diese Pläne zerschlugen sich aber und der Wagen blieb abgestellt. Spanplatten wurden als Vandalismusschutz statt der Fenster eingesetzt und unerbetene Künstler verteilten jede Menge Farbe rundum. Nach Schaffung zusätzlicher Gleislängen in Aumühle konnte der Wagen im Juni 2010 wieder auf der Straße hierher zurückkommen. Es ist schon paradox, dass die Gesetzes- und Vorschriftenlage dazu führt, dass Eisenbahnfahrzeuge oft billiger und problemloser auf der Straße zu transportieren sind, als auf Gleisen. Hier ging es alsbald darum, die Spanplatten wieder durch Fenster zu ersetzen. Zwar grün und schwarz übergemalt, waren die vielen Farbschichten mit zahlreichen Fehlerstellen kein brauchbarer Untergrund mehr und schließlich wurden doch alle Schichten entfernt. Zuvor wurde noch versucht, möglichst viele alte Anschiften auf den Langträgern freizulegen und digitalfotografisch zu dokumentieren, an den Seitenwänden wurde das leider versäumt.

Die Spuren am Wagen belegen lückenhaft einiges. Das mit 1963 vom Ausbesserungswerk Glückstadt datierte Umbauschild besagt, dass der Wagen bereits relativ früh zum Bahndienstwagen umgebaut wurde, vmtl. schon dabei erhielt er auf einer Wagenseite ein Rolltor. Reisezug-Wagennummer 85243 und Direktion Münster waren einwandfrei zu identifizieren, Heimatbahnhof war der Bahnhof Münster. Hinweise auf andere Beheimatungen ergaben sich nicht. Auch Reste einer Wagennummer nach dem ersten DRG-Nummernplan wurden nicht gefunden. Möglicherweise wurde auch gleich die ab 1930 gültige Nummer angebracht. Erhaltungswerk war Hannover-Leinhausen. Erst als Bahndienstwagen ging die Unterhaltung auf das Ausbesserungswerk Limburg über. Letztmalig am 7.8.1984 dokumentierte dieses Werk eine Untersuchung am Wagen. Letzter Heimatbahnhof: Sonder-Lager Geldern, Wagen-Nr. 608099-27015-9. Die Verwendung vor dem Einsatz in Aumühle ist nicht bekannt, da keine anderen Spuren vorgefunden wurden, ist anzunehmen, dass die Nutzung als Stellwerks-Stromversorgungswagen über viele Jahre vorgesehen war.

Trotz des äußerlich relativ guten Zustands ergaben sich bei den Konservierungsarbeiten erhebliche Schäden, insbesondere unterhalb der Fenster, wo auf Bodenhöhe die Z-Profile der Wandsäulen und noch mehr die Verbindungsprofile zwischen Langträger und Wandblech weitgehend weggerostet sind. Eine vermutete Option auf Wiederinbetriebnahme als Reisezugwagen bleibt damit baw. unrealistisch. Bis über das Rolltor ist der Innenraum als Museumsshop hergerichtet. Da hier eine Bahndienstwagen-Trennwand mit seitlicher Tür anschließt, bot es sich an, dort ein aus dem ehemaligen Museum Wilhelmsburg übernommenes Bundesbahn-Musterabteil D-Zug 1. Kl. aufzubauen, das zuvor zerlegt im Lokschuppen verstaubte, so konnte es schon mehrfach erfolgreich für kommerzielle Zwecke vermietet werden. In den restlichen 3 Abteilen soll mit den noch vorhandenen originalen Wandresten und Bank-Nachbauten aus dem ehemaligen DB-Nostalgieprogramm zumindest ein Eindruck des Ci-29 Innenraumes wiederentstehen.

Museale Bedeutung

Die in großer Stückzahl gebauten Einheitswagen sind sicherlich museal wichtig. Allerdings werden diverse davon auch anderen Ortes in teils denkwürdigem Zustand gezeigt. Lange Zeit gab es im VVM-Bestand nur den aufgearbeiteten Bi-29 und einen leeren Di-27, womit die günstige Gelegenheit sinnvoll genutzt wurde, mit dem Ci-29 auch die 3. Kl. irgendwann darstellen zu können. Damit wird es aber noch sinnvoller, den sehr ähnlichen Di-27 durch einen deutlich repräsentativeren hölzernen Di-21 zu ersetzen, von denen aber nur noch wenige existieren.

Weiterere Bilder

Mittels italienischem Straßenroller und deutscher Zugmaschine eines privaten Sammlers ist der Ci-29 am 5.6.2010 aus seinem Lüneburger Exil zurück in Aumühle. Foto: © W. Greiffenberger.

Der Straßenroller ist ein Zweirichtungsfahrzeug. Zum Richtungswechsel muss die Zugdeichsel ans andere Fahrzeugende umgesetzt werden. Leider sind die nicht gut zugänglichen Gelenkbolzen am Fahrzeug festgerostet, so dass diese Aktion viel Zeit beansprucht und die Fahrt über den Waldweg ins Museum auf den nächsten Morgen verschoben werden muss. Foto: © W. Greiffenberger.

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Auf der Rampe vom Waldweg ins Museum verliert die Treibachse der Zugmaschine die Bodenhaftung, so dass ein Radlader zeitweilig Unterstützung leisten muss. Foto: © D. Sänger.

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Geschafft - das Museumsgelände ist erreicht. Foto: © D. Sänger.

Als Schutz vor Steinewerfern waren die Fenster herausgenommen und durch Spanplatten ersetzt worden, was nun bald rückgängig gemacht wird. Foto: © W. Greiffenberger.

Wiedereinbau der Fenster. Der kleine Raum über nur 2 Abteile mitsamt der Trennwand aus der Bahndienstwagenzeit wurde so belassen und nur farblich freundlicher gestaltet und dient inzwischen als Museumsshop. Foto: © W. Greiffenberger.

Kunterbunt sieht es beim Schleifen der vielen von ungebetenen Künstlern aufgetragenen Farbschichten aus. Letztlich mussten doch alle Anstriche bis aufs Eisen entfernt werden. Leider wurde dabei nicht auf historische Spuren wie z. B. Reste alter Anschriftenspiegel in der linken oberen Wagenecke geachtet. Auch ob das viele rot ein Hinweis auf eine zeitweilige Nutzung als Beiwagen von Triebwagen sein könnte, wurde nicht weiter untersucht. Foto: © W. Greiffenberger.

Bevor auch hier die Maler alles entfernten, gelang es zumindest am Langträger noch, nach alten Anschriften zu forschen. Die Direktion ist hier zweifelsfrei im Bundesbahn-beige der 1950er Jahre erkennbar, etwas versetzt kann man darunter ein weiteres "Münster" in Reichsbahn-gelb bereits erahnen. Foto: © W. Greiffenberger.

Mit den Altanstrichen gar nicht erkennbar finden sich Spuren früherer Ausbesserungen. Unter allen Fenstern sind Blechflicken sauber eingeschweißt und wieder vernietet - leider meist inzwischen erneut durchgerostet. Wahrscheinlich eine sehr frühe Nachkriegsreparatur. Später machte man es sich einfach und schweißte nur vorgesetzte Blechflicken auf. Foto: © W. Greiffenberger.

Leider wurden beide urspünglichen Fabrikschilder vmtl. irgendwann von „Eisenbahnfreunden” gestohlen, so dass wir den Hersteller des Wagens bislang nicht kennen. Bereits 1963 - rund 10 Jahre vor Ausmusterung der letzten Artgenossen - baute das Ausbesserungswerk Glückstadt - heute überwiegend Industriebrachland - unseren Wagen zum Bahndienstwagen um. Nach Abkratzen der Farbe erwies sich die erst vermutete 8 der Jahreszahl doch als eine 3. Foto: © W. Greiffenberger.

Untersuchung am 24.6.54. Warum die nächste Untersuchung damals bereits nach einem Jahr anstand, haben wir bislang nicht geklärt. Hier nicht mehr sichtbar ist, dass die zweite beige 5 dann in eine 6 geändert wurde. Foto: © W. Greiffenberger.

Rosa Zeiten - vorübergehend auch im Bahnmuseum. Während manch prägnanter Bundesbahn-Werbespruch sich über Jahre im Kopf festsetzte, glänzt die privatrechtliche Bahn AG heutzutage mit Max Maulwurf, der den Kunden Zugausfälle, Fahrzeitverlängerungen, Umleitungen und grausliche Ersatzbusse verspricht. Foto: © W. Greiffenberger.

Nachdem der bisherige Projektleiter des Wagens kurzfristig ausschied, wurde Anfang 2013 zu einem Treffen geladen, wie es nun weitergehen könnte. Ausnahmsweise ist hier der Webmaster (ganz rechts) mal nicht hinter, sondern vor der Kamera anzutreffen. Foto: © C. Hasselmeier.

Ende 2013 muss ein Heizlüfter bei der Aufarbeitung der Stirnwandtür helfen und diese für Farbarbeiten etwas wärmen und trocknen. Foto: © W. Greiffenberger.

Die fertige Tür ist nun wieder eingebaut. Passende Dix-Türen hatten wir noch im Ersatzteilbestand. Foto: © W. Greiffenberger.

Von innen sieht die Tür so aus. Die Wände wurden von den Hartfaserplatten der Bahndienstwagenzeit befreit und darunter ist die alte Wandverkleidung mit unzähligen Spuren weitgehend noch vorhanden. Im Dachbereich ist die ursprüngliche Verkleidung allerdings nicht mehr vorhanden. Foto: © W. Greiffenberger.

Zu guter Letzt sind wir wieder am 14.2.2016 des Titelbildes angelangt und sehen den Wagen aus etwas anderer Perspektive. Foto: © W. Greiffenberger.