Beiwagen 310

Lang, lang ist es her, als sich Wagen 310 im September 1971 im Betriebshof Schützenhof in Altona zeigte. Foto: © W. Greiffenberger.

Technische Daten

Wagennummer	310 / 523
Typ	A1 / A7 / Z1B
Hersteller	Waggonfabrik Falkenried, Hamburg
Baujahr/Fabriknummer	1902 / ?
Früherer Einsatzort	Hamburg
Länge	8560 mm
Breite	2000 mm
Radstand	2000 mm
Spurweite	1435 mm
Masse	6500 kg
Bremse	elektromagnetische Scheibenbremse / Klotz-Handbremse
Kupplung	Bolzenkupplung Typ Hamburg
Beleuchtung	el. Glühlampen 2 Kreise 600V
Heizung	el. Frischstrom, urspr. Ofen
Sitz- / Stehplätze	18 / 32

Fahrzeuggeschichte

Nach Einführung des elektrischen Betriebs in Hamburg 1894 durch die Straßeneisenbahngesellschaft (SEG) wuchs das Verkehrsaufkommen sehr schnell an, so dass Beiwagen zur Verstärkung benötigt wurden. Während die Hamburg-Altonaer Centralbahn und die Hamburg-Altonaer Trambahn zwar erst 1896 und 1897 mit elektrischem Betrieb begannen, stellten diese aber schon von Anfang an auch neu gebaute Beiwagen in Dienst.

Die SEG nutzte dagegen zunächst alte Pferdebahnwagen als Beiwagen weiter, die teils zeitweilig auf noch nicht elektrifizierte Strecken im Pferdebetrieb übergingen. Erstaunlicherweise hielt sich der Pferdebetrieb noch bis zum 27. Dezember 1922, zuletzt auf der Wandsbeker Linie nach Marienthal. Von Anfangs 271 als Typ "E" (von Einspänner) als Beiwagen genutzten Pferdebahnwagen schieden die letzten erst 1926 aus.

Erst 1902, also acht Jahre nach dem Bau der ersten elektrischen Oberleitungs-Triebwagen, erschienen die ersten neu gebauten Beiwagen der SEG. Aus dieser als A1 bezeichneten Serie von 151 Exemplaren stammt unser Wagen 310. Es folgten noch weitere 290 sehr ähnliche Beiwagen. Die Wagen boten 18 Sitzplätze auf hölzernen Längsbänken. Sie waren von Anfang an mit elektrischer Beleuchtung und elektromagnetischer Scheibenbremse ausgerüstet, welche aber erst nach dem 1. Weltkrieg als Betriebsbremse genutzt wurde und zuvor zur Schonung der Triebwagenmotoren möglichst nur als Notbremse verwendet werden sollte. So wurde in der Regel mit der Handbremse des Triebwagens gebremst, auf Klingelzeichen des Fahreres mussten die Beiwagenschaffner auch deren Handbremsen anziehen.

Die ersten Wagen hatten anfangs kein separates Fahrgestell, sondern direkt am hölzernen Wagenkasten angebrachte Achsgabeln und Federn mit einem Achsstand von 1700 mm, was sich aber offenbar nicht bewährte, denn bereits 1903 wurden leichte Fahrgestelle mit 1600 mm Achsstand vorgesehen, die ab 1903 gelieferte Wagen bereits ab Werk bekamen. Die Masse stieg dadurch auf 5300 kg.

Ab 1926 erhielten die A1-Wagen neue stärkere Fahrgestelle mit 2000 mm Achsstand und neue größere und nun auch endlich (rund-)verglaste Plattformen sowie einen Neuanstrich in Créme sowie elektrische Frischstrom-Heizung. (Die ersten Beiwagen mit verglasten Plattformen wurden immerhin schon ab 1906 geliefert.)

Wegen erheblichen Verkehrsrückgangs bestand Mitte der 1930er Jahre ein Wagenüberschuss. 1937 wurden 50 Wagen dieser nach der Modernisierung als A7 bezeichneten Serie abgebrochen, 50 weitere abgestellt. 1938 wurden weitere 15 Wagen abgebrochen und 1939 20 der abgestellten Wagen nach Bremen abgegeben. Doch unser Wagen 310 blieb in Betrieb und erhielt wie die anderen verbliebenen Wagen eine verstärkte Heizung. Fahrgastzuwachs nach Kriegsbeginn brachte Ende 1939 die Reaktivierung der verbliebenen 30 abgestellten Wagen. 1941 wurden alle 2000 mm breiten Beiwagen unter der Typenbezeichnung Z1B zusammengefasst. Zahlreiche Z1B gingen im Krieg verloren, darunter 32 ehemalige A7-Wagen, von denen 1947 noch 78 vorhanden waren. Um 1947 erhielt auch Wagen 310 wie die anderen Z1B einen Neuanstrich in Rot/Créme sowie die Nummer 523.

1954 wurde er als Beiwagen für den historischen Zug ausgewählt. Dafür erhielt er wieder offene Plattformen und den alten grünen Anstrich der SEG-Zeit, blieb ansonsten aber unverändert. Insbesondere wurde er auch später nicht mehr an neuere Vorschriften angepasst und erhielt z. B. keine Schienenbremsen mehr, so daß die Einsatzmöglichkeiten immer weiter schwanden. Die restlichen A7-Wagen verschwanden bis Ende August 1955, als letzte Z1B wurden die A4-Wagen bis Januar 1959 verschrottet.

Der historische Zug wurde 1967 vom VVM übernommen, 1975 in Wakendorf-Götzberg untergestellt und 1978 zum Schönberger Strand gebracht. Durch die lange Freiaufstellung verschlechterte sich der Zustand des Wagens immer weiter. Noch unter provisorischem Arbeitszelt, später in der Fahrzeughalle wurde eine umfangreiche Restaurierung begonnen, bei der sich eine Neufertigung wesentlicher Teile des Oberlichtdaches als unvermeidlich erwies. Hierbei tauchten immer wieder Probleme auf, die die Arbeiten längere Zeit zum Erliegen brachten, so dass eine Fertigstellung noch immer nicht absehbar ist.

Museale Bedeutung

Zwar setzten Trambahn und Centralbahn bereits ab 1896 neue Beiwagen ein, die große Masse bildeten aber die ab 1902 entstandenen etwa 440 SEG-Wagen, die sich weitgehend glichen oder angeglichen wurden und nur von Fachleuten anhand von Details zu unterscheiden waren. Mit 57 Jahren Einsatzzeit bis 1959 waren diese die Hamburger Zweiachsbeiwagen schlechthin. Auch wenn sich Wagen 310 als "Historischer" in einem Zustand darstellt, den es so nie gegeben hat, ist er aber als letzter existierender A1/A7 unbedingt von musealem Wert.

Weitere Bilder

Letzte Hamburger Heimat des "Historischen Zuges" war der Betriebshof Bahrenfeld, wo er im September 1973 zum Fotografieren aus der Halle gefahren wurde. Foto: © W. Greiffenberger.

Zehn Jahre später am Schönberger Strand - auch wenn mit Farbe gegen den Verfall gekämpft wurde, die schleichend ins Dach eingedrungene Feuchtigkeit richtete verheerende Schäden an der hölzernen Dachkonstruktion an, deren Reparatur in der Fahrzeughalle weiterhin andauert. Foto: © W. Greiffenberger.