Der zweite Weihnachtsfeiertag war in diesem Jahr ein Sonntag, so dass das Museum seine regelmäßige Öffnung trotz Schnee und klirrender Kälte durchführte. Das Abschlussbild dieses Jahres wird hoffentlich bald so nicht mehr wiederholbar sein: Zum einen hoffen wir, dass die Haftpflichtversicherung des Waldeigentümers ein Einsehen zeigt und der durch einen umgestürzten Baum entstandene Schaden am Dach über Gleis 15 endlich behoben werden kann und zum anderen hoffen wir auf Genehmigung unserer Hallenplanung im Bereich der Gleise 10-12. Wenn es gelingt, genügend Spender zu finden, wird dann auch Gleis 12 ein den S-Bahnzug schützendes Schleppdach bekommen. Unsere Spendenkonten finden Sie übrigens im Impressum und Gutes tun und dabei Steuern sparen wären doch ein guter Vorsatz für 2011?

Auf dem Bergedorfer Weihnachtsmarkt entstand die Idee, unseren Besuchern am 26.12. bei starker Kälte Glühwein anzubieten. Auf dem Bild ist der Stand gerade fertig aufgebaut und wartet auf erste Kunden.

Wie 2010 begann, so endete es auch: tief verschneit. Foto: © W. Greiffenberger

Bei trotz Sonne bitterer Kälte soll Glühwein die Museumsbesucher aufwärmen. Foto: © W. Greiffenberger

18. 12. 2010:

Nur an den Wochenend-Nachmittagen konnte unser Eisenbahnmuseum in ehrenamtlicher Arbeit auf dem Bergedorfer Weihnachtsmarkt aktiv präsent sein, während einige kommerzielle Anbieter täglich geöffnet hatten. Haupt-Aufgabe war es auch, das Museum besser bekannt zu machen und Kontakte zu knüpfen, während die erreichbaren Einnahmen eher bescheiden blieben. So war dann besonders die Anwesenheit an den Wochenend-Nachmittagen wichtig.

Obwohl der Dezember ja noch überwiegend zum Herbst zählt, präsentierte er sich 2010 verschneit mit seit Jahrzehnten vor Weihnachten nicht mehr erlebter winterlicher Kälte. Trotz schöner Schnee-Optik blieb mancher potentielle Besucher vielleicht doch lieber in der warmen heimatlichen Stube, obwohl unsere Feldbahn sich im verschneiten Schlosspark in einer kaum zu übertreffenden weihnachtlichen Atmosphäre zeigen konnte.

Der Verkaufspavillion war mit zahlreichen Bildern und Tafeln früheren Bergedorfer Nahverkehrsgeschehens ausgeschmückt. Seit langem schon gibt es auf der Schiene nur noch S-Bahn und Regionalzüge auf der Bahnverbindung Hamburg - Büchen, die zeitweilig angebotenen IC-Halte sind inzwischen weitgehend entfallen.

Nach der Marschbahn nach Zollenspieker, Fährstation an der Elbe, war der Personenverkehr auf der Bergedorf-Geesthachter Eisenbahn bereits 1953 eingestellt worden, obwohl erst wenige Jahre vorher moderne Triebwagen angeschafft worden waren. Heute ist nur noch die Strecke nach Geesthacht - Krümmel vorhanden, als Anschlussgleis des Kernkraftwerks ist der Bestand wohl gesichert, bis das Kraftwerk stillgelegt und abgebaut ist. Planmäßiger Verkehr findet nicht mehr statt. So sind die gelegentlichen Museumszüge der Arbeitsgemeinschaft Geesthachter Eisenbahn die fast einzigen Nutzer der ehemaligen BGE-Strecke. Der Verbindungsbogen zum Bergedorfer Bahnhof ist inzwischen verbaut, so dass auch bei einer vielleicht kommenden Wiederbesinnung auf die Schiene, dieser nicht mehr erreichbar ist.

Wer weiß, vielleicht legen Klimawandel und Energiepreise schon bald die Umstellung der heutigen unkomfortablen Buskarawanen nach Geesthacht auf eine moderne elektrische Stadtbahn nahe? Fast 60 Jahre den Nahverkehr dominierende Busse der Verkehrsbetriebe Hamburg - Holstein spiegelten sich selbstverständlich auch in unserer Ausstellung wieder.

Im Verkaufs- und Ausstellungspavillon auf dem frostigen Bergedorfer Weihnachtsmarkt war es keineswegs so gemütlich, wie das Bild zu zeigen scheint. Foto: © W. Greiffenberger

Herrlich im winterlich verschneiten Bergedorfer Schlosspark gelegen war die Abfahrtstelle unserer kurzen Feldbahnstrecke. Links im Hintergrund unser Ausstellungs- und Verkaufs-Pavillon. Foto: © W. Greiffenberger

Im Angesicht des Bergedorfer Schlosses lag der Endpunkt unserer kurzen Feldbahnstrecke. Foto: © W. Greiffenberger

So schön es im Schnee auch ausschaut, die Minusgrade waren eine Herausforderung für die Museumsmitarbeiter, auch laden gefrorene Sitzbänke nicht unbedingt zur Mitfahrt ein, die aber doch erfreulich gern genutzt wurde. Foto: © W. Greiffenberger

26. 11. 2010:

Wenig beschaulich ging es zu Beginn der Adventszeit im Bahnmuseum zu, war doch der "Haufen" der aus Geesthacht angekommenen Form 8 Weiche möglichst schnell zu sortieren und für die Aufarbeitung geordnet zu lagern, dabei wurden alle noch verbliebenen Schienenbefestigungen abgeschraubt, was, wie auf dem Bild ersichtlich, oft erhebliche Kraftanstrengungen erforderte.

Höchste Zeit war es heute auch, alles für den Bergedorfer Weihnachtsmarkt Erforderliche dort hin zu transportieren, was durchaus den Einsatz schwereren Transportgeräts erforderte. Der noch nicht ganz abgebaute "Weichenhaufen" engte den Platz zum Wenden des LKW-Anhängers deutlich ein, aber mit mehrmaligem Hin und Her gelang auch dies. Ohne Kauf des Museumsgeländes, Bau der Zufahrtsrampe und Pflasterung des Schuppenvorfeldes wären all diese Aktivitäten nicht denkbar gewesen. Leichte Minusgrade und erste Schneeflocken ließen heute noch nicht erahnen, dass sich der letzte Herbstmonat Dezember zu tiefem Winter mit nahezu Dauerfrost entwickeln würde, was die Arbeit aller Museumsmitarbeiter nicht gerade angenehmer machte.

Weit fortgeschritten ist das Sortieren des "Weichenhaufens" wenige Tage nach Ankunft. Foto: © W. Greiffenberger

Sehr kurzfristig ergab sich die Präsentationsmöglichkeit des Eisenbahnmuseums auf dem Bergedorfer Weihnachtsmarkt mitsamt Fahrmöglichkeit auf kurzer Feldbahnstrecke. Schienen, Fahrzeuge und diverses anderes Material mussten heute zum morgen beginnenden Weihnachtsmarkt transportiert werden . Foto: © W. Greiffenberger

24. 11. 2010:

Seit über einem Jahr hatten wir uns um die Übernahme einer historischen Form 8 Weiche aus Geesthacht bemüht. Sie sollte dort durch eine modernere ausgetauscht werden, nur blieb der Termin lange unklar und ebenso unklar war, ob wir sie überhaupt und komplett übernehmen können würden. Mitte November erfuhren wir, dass die Weiche ausgebaut sei. Schnell klärte sich nun auch, dass wir sie übernehmen könnten. Aber innerhalb weniger Tage musste die Zerlegung vor Ort und der Abtransport organisiert sein. Ein Sonnabend-Arbeitseinsatz brachte die erfreulich schnelle Zerlegung und wenige Tage später lag dieser Eisenhaufen vor unserem Lokschuppen. Einige Schienen waren leider zu lang und mussten mit einem längeren Fahrzeug schnell nachgeholt werden.

Abgekippt und ziemlich durcheinander zeigt sich die Form 8 Weiche nach Ankunft im Museum. Trotz schnellem Abtransports aus Geesthacht waren Laschen und einige kurze Schienenstücke dort bereits gestohlen worden. Wie man sich bei steigenden Rohstoffpreisen der Schrott-Mafia entziehen kann, ist derzeit noch unklar, gesetzlich vorgeschriebene Herkunftsnachweise für Altmetalle werden wohl bald notwendig sein. Das Interessante an dieser aus dem Jahr 1927 stammenden Weiche auf Stahlschwellen mit dem einstigen preußischen Hauptbahnprofil "Form 8" ist das Federherzstück. In der hauptsächlich befahrenen geraden Richtung wird der Abzweig mittels Feder zur Seite gedrückt, so dass die den ruhigen Fahrzeuglauf störende "Herzstücklücke" geschlossen ist. Bei Befahrung des Abzweigs drücken die Spurkränze der Räder das Schienenstück gegen den Federdruck zur Seite, so dass die notwendige Spurrille temporär wieder entsteht. Foto: © W. Greiffenberger

03. 11. 2010:

Leider nicht ganz so gut, wie zunächst vermutet, ist der Zustand unseres Ci-28. Auf Fußbodenhöhe sind die Feuchtigkeitsschäden doch erheblich. Nach Beseitigung von Dreck und Rost wurde mit Konservierungsöl versucht, den Verfall aufzuhalten. Die rote Farbe stammt eindeutig von illegalen "Künstlern", nicht von Verwendung in Diesel-Wendezügen. Über die Fahrzeuggeschichte des zuletzt unter der Bahndienst-Wagennummer 608099-27015-9 am 07.08.1984 in Limburg untersuchten Wagen des Sonderlagers Geldern wissen wir leider so gut wie nichts.

Herbstlich bunt zeigt sich unser Ci-29, die Wiederherstellung der hier noch fehlenden Fenster hat inzwischen begonnen. Außer seiner letzten Verwendung als Batteriewagen für das Bau-Behelfsstellwerk Aumühle von 1997 bis 2002 wissen wir nichts zu seiner Geschichte. Wer weiß mehr? Foto: © W. Greiffenberger

28. 10. 2010:

Am 30.9. waren alle Vorbereitungen zum Linoleum-Verlegen in den letzten beiden Abteilen des 1624a beendet und es war der erste Sonnentag seit langem, der zumindest im Wagen die Temperaturen über die erforderlichen 15°C ansteigen ließ. Es folgte das Nachbearbeiten der zahlreichen Bodenlöcher und Einpassen, Konservieren und Einbau der Labyrinthbleche an den Türen. Die Aufarbeitung der 8 Bodenklappen der Wartungsöffnungen der ehemaligen Motoren und der provisorische Verschluss der 2 Kühlluftöffnungen ist dann Winterarbeit. Heute war es trübe, aber hell genug für ein Foto, das den Boden ohne zu heftige Fenster-Reflektionen zeigt.

13. 10. 2010:

Mehrere Monate musste die Einzäunung unseres Ausziehgleises unterbrochen werden, weil nicht klar war, ob und wie wegen der nahen Oberleitung eine Erdung vorhanden sein muss. Jetzt ist der Zaun fertig und das hinderliche Tor verschwunden, so dass unsere Draisine nun wieder problemlos bis zum Prellbock fahren kann. Wir danken der Deutschen Bahn für ihr Entgegenkommen, denn beim Prellbock musste der Zaum auf ihrem Grund und Boden errichtet werden.

25. 9. 2010:

Die Überarbeitung der Feldbahnfahrzeuge durch unsere Hartz IV Mitarbeiter kommt gut voran. Entrosten und neue Konservierung reichen nicht immer, teils müssen insbesondere Bleche erneuert werden. Einige zu erneuernde Holzteile fehlen noch und auch die Beschriftung muss noch ergänzt werden. Heute haben sich 6 weitgehend fertige Kipploren fotogerecht vor dem Lokschuppen versammelt.

Das Linoleum im 1624a ist fertig verlegt. Foto: © W. Greiffenberger

Endlich fertig: Einzäunung unseres Ausziehgleises. Foto: © W. Greiffenberger

6 unserer 8 Feldbahn-Kipploren sind bereits überarbeitet und zeigen sich heute einmal fotogen aufgestellt . Foto: © W. Greiffenberger

15. 9. 2010:

In der Nacht erreichte der älteste Hamburger Gleichstrom S-Bahn Triebwagen 471 401 das Aumühler Museum. Nachdem das DB-Museum den seit vielen Jahren als Leihgabe am Schönberger Strand ausgestellten Halbzug 471 039 an einen höher Bietenden verkaufte, gelang dem VVM nun die Übernahme des ursprünglich für ein staatliches Hamburger Museum vorgesehenen Triebwagens. Bis 2001 war er der letzte noch mit Holz-Lattenbänken ausgestattete Wagen der Deutschen Bahn und dokumentierte damit den nicht immer erwartungsgerechten Komfort Hamburger Nahverkehrsmittel.

Derzeit letzer vorgesehener Neuzugang im Museum: 471 401. Ob er das angezeigte Fahrtziel Aumühle jemals im Betriebseinsatz erreicht hat, ist nicht bekannt. Die deutlich sichtbare Farbablösung an der Stirnfront ist leider nur eine von Vielen und dokumentiert: Auch 471 401 benötigt dringend einen witterungsgeschützten Stellplatz zum Überleben! Unsere weit fortgeschrittene Hallen-Planung erfordert zur Realisierung aber weitere Spenden, unsere Konten finden Sie im Impressum... Foto: © W. Greiffenberger

29. 8. 2010:

Heute veranstaltete die S-Bahn Hamburg nach 3 Jahren erneut einen Tag der offenen Tür in ihrem Werk Ohlsdorf, der am Morgen mit einer Fahrzeuggparade zwischen Poppenbüttel und Ohlsdorf begann. Auch wenn ein paar "wünschenswerte" Punkte der umfangreichen Arbeitsliste an unserem 1624 nicht geschafft werden konnten, bot er z. B. mit nun kompletter Beschriftung und "durchsichtigen" Fenstern ein besseres Bild als bei der vorigen Veranstaltung vor 3 Jahren. Voll war stets unsere Ausstellung im 1624b.

16. 8. 2010:

Unsere "Hartz IV"-Mitarbeiter überarbeiten derzeit zahlreiche Feldbahnloren. Bei einigen Kipploren sind die Mulden so stark korrodiert, dass nur wenige Teile wiederverwendet werden können. Alle Bleche und auch Teile des Rahmens sind bei 2 Mulden - wie hier zu sehen - zu erneuern.

Dieser Ci-28 diente zuletzt als Batteriewagen des elektromechanischen Behelfsstellwerks Aumühle während der Ausbauarbeiten Hamburg - Berlin. Danach konnten wir ihn übernehmen, aus Platzmangel musste er aber anderenorts untergebracht werden. Aus Schutz vor Steinewerfern wurden die Fenster mit Holzplatten geschützt. Nach Wiederaufbau des Gleises 10 hatten wir nun Platz für seine Rückkehr und nach Reinigung und Konservierung der Fensterschächte sollen die Fenster bald wieder eingesetzt werden. Nach Ende der äußeren Überarbeitung soll er so aufgestellt werden, dass das hässliche Rolltor, für dessen Rückbau derzeit keine Gelegenheit besteht, sich nicht auf der "Sichtseite" befindet. Leider wissen wir zur Geschichte des zuletzt als 608099 27015-9 bezeichneten Wagen noch gar nichts.

Trotz äußerlicher Überarbeitung litt unser "Magdeburg 1087" sehr unter der Witterung, so dass wir ihn für Jahre unter Planen verstecken mussten. Nun unter Dach wird eine erneute Überarbeitung hoffentlich weit länger halten. Ohne Beschriftung sieht er noch etwas "nackt" aus, aber das wird hoffentlich bald nachgeholt.

Von Deutschlands meistgebautem Polsterklassewagen sind nur noch 2 als existent bekannt, neben unserem Mag 1087, der seit 1945 in Polen überlebte, gibt es im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen ein Exemplar, das es von 1919 bis 1974 nach Belgien verschlagen hatte.

Unser 1624 trifft von der Fahrzeugparade - gezogen jeweils von einer Kleinlok - wieder in Ohlsdorf ein. Die "begrünten" Stromabnehmer zeugen von schlecht freigeschnittner DB-Strecke. Foto: © W. Greiffenberger

Nahezu Neubau: Kippmulde in Arbeit. Foto: © W. Greiffenberger

Der Ci-29 erhält wieder Fenster. Foto: © W. Greiffenberger

Magdeburg 1087 frisch in Farbe. Foto: © W. Greiffenberger

9. 8. 2010:

Nach letzten Farbarbeiten ist der Rückbau auf Scharfenbergkupplung am 1624a nun endlich vollendet, ziemlich "technisch" sieht das nun aus. Obwohl nur ein Jahr jünger, erwiesen sich die aus Berliner "Stadtbahnern" ausgebauten Kupplungen im Detail so abweichend, dass kaum etwas unverändert übernommen werden konnte. Obwohl viele Teile komplett neu gebaut werden mussten, ließen sich einige Abweichungen zur ursprünglichen Hamburger Version leider nicht vermeiden.

18. 7. 2010:

Über 3 Jahre zog sich die Rückkehr des 33621 zum VVM hin. Nach 16 Jahren Museumszugeinsatz in Lengerich war zunächst kein Platz in Aumühle, dann fehlten günstige Überführungsgelegenheiten, die nun mit der Fahrt der 78 468 nach Niebüll bestand. Der 1937 nach Reichsbahnmuster an die Eutin-Lübecker Eisenbahn als Nr. 65 gelieferte Eilzugwagen 2./3. Klasse braucht möglichst bald einen trockenen Stellplatz, weiterer Dachbau in Aumühle wird immer dringender.

Endlich fertig: Schaku 1624a. Foto: © W. Greiffenberger

Neu angekommen: 33621. Foto: © W. Greiffenberger

17. 6. 2010:

Obwohl Donnerstag, war heute viel los im Museum. 4 Personen arbeiteten an Feldbahn-Loren und Wechselstrom S-Bahn, mittags kam eine angemeldete Besuchergruppe und den ganzen Tag über fanden Foto-Aufnahmen für ein Mode-Magazin statt. Ein männliches Model wurde überall im Museum aufgenommen, bis hin auf einer Werkbank zwischen Werkzeug und Material. Auch wurden Aufnahmen vor weißem Hintergrund gefertigt, wozu man das Museum eigentlich nicht benötigte, aber vielleicht hielt man die Schienen für gestalterisch wichtig.

Am Nachmittag kamen Waldarbeiter der Forstverwaltung, um die Reste der umgestürzten Bäume von unserem Gelände zu räumen. Auch Ferdinand Graf von Bismarck-Schönhausen, der Chef des Friedrichsruher Hauses von Bismarck und Urenkel des einstigen Reichskanzlers, kam persönlich nach langer Zeit wieder einmal in unser Museum, um sich den durch die Bäume angerichteten Schaden anzusehen.

Modeaufnahmen im Lokschuppen. Da wir nicht nach einer Erlaubnis zur Veröffentlichung des Bildes gefragt hatten, haben wir die Personen unkenntlich gemacht. Foto: © W. Greiffenberger

Aufräumen der Unfallstelle. Foto: © W. Greiffenberger

12. 6. 2010:

Gegen Mittag wurden unsere Mitarbeiter durch plötzliches Krachen und Poltern aufgeschreckt. Ein Baum war auf unsere Überdachung des Gleises 15 gestürzt!

Dies hat eine lange Vorgeschichte: Bereits vor Jahren war ein starker Ast eines Baumes abgebrochen und auf das Lokschuppendach gefallen, das Zweigwerk bremste den Fall und das Bruchende blieb am Baum hängen, so dass kein Schaden am Schuppen entstand. Dennoch war unsere Aufmerksamkeit geweckt. Inzwischen wurden bereits stark einseitig überhängende Bäume auf unserem und einem Nachbargrundstück beschnitten bzw. entfernt. Im Sachsenwald stehen hier überalterte Bäume, die vornehmlich zur sonnigen Gleisseite weiterwachsen, so dass sie fast alle Richtung Gleis schräg stehen und dorthin starkes Übergewicht aufweisen. Auch scheinen nicht alle von bester Gesundheit zu sein.

Vor einigen Jahren fiel bereits durch eine Gewitterboe ein Baum direkt östlich unseres Museumsgeländes auf die Fernstrecke und riss die Oberleitung herunter. Ein kurz darauf von Berlin mit 200 km/h nahender ICE-T konnte wegen des Bogenverlaufs der Strecke das Hindernis nicht rechtzeitig erkennen, raste mit hoher Geschwindigkeit in die Baumkrone und kam erst rund einen Kilometer weiter zum Stehen. Beindicke Aststücke und Teile geborstener Dachisolatoren flogen geschossartig bis zu 100m weit. Zum Glück blieb der Zug auf den Gleisen, er wäre sonst wohl mitten in unser Museum gerast.

Schon beim Bau unseres Daches 2007 wiesen wir die Forstverwaltung auf nach unserer Einschätzung umsturzgefährdete Bäume hin, die eine Gefahr für Dach und Fahrzeuge darstellten. Als dann 2008 für unsere Zufahrt Bäume gefällt wurden, wies einer einen innen stark angefaulten Stamm auf, der beim Umfallen zerbrach. Dieses Exemplar hätte schon bald Richtung Bahnmeisterbude oder Lokschuppen stürzen können. Im Spätsommer 2009 wiesen wir die Fostverwaltung erneut insbesondere auf eine uns immer bedrohlicher erscheinende Buche hin. Schließlich wurde für Ende Dezember ein Ortstermin vereinbart, der dann aber erst im März stattfand. Nun sollte diese Buche alsbald beseitigt werden, was bislang aber nicht erfolgte.

Der 11.6. war in Aumühle ein Tag mit starken Windboen, die teils Blätter und kleine Zweige abrissen, aber die Buche blieb stehen. Vielleicht hatte der Wind sie aber doch so weit geschädigt, dass sie tags darauf die überhängende Last nicht mehr tragen konnte. Beim Umfallen riss sie dann eine näher am Gleis stehende, ebenfalls dorthin geneigte und übergewichtige Eiche mit. Beide fielen auf unser Dach und richteten schwere Schäden an. Nun bleibt zu hoffen, dass es sich um einen versicherten Schadensfall handelt, was Versicherungen ja gerne anders sehen. Hoffen wir also, dass das Dach baldmöglichst wiederhergestellt sein wird, auch wenn uns dies sicherlich mit zusätzlicher Arbeit belasten wird.

Der Radlader entfernt letztes herabhängendes Dachblech. Deutlich erkennt man, dass die Dachstützen sich teils zum Gleis geneigt haben, Spuren an den Fundamenten deuten darauf hin, dass auch diese durch den Aufprall leicht angekippt wurden. Nach Beseitigung der unmittelbaren Gefahren muss die Unglücksstelle abgesperrt erst mal so verbleiben, bis Sachverständige der Versicherungen den Schaden begutachtet haben. Foto: © D. Sänger

Die von der unverzüglich benachrichtigten Forstverwaltung gerufene Aumühler und Reinbeker Feuerwehr mit großem Leiterwagen entfernte zunächst auf dem Dach lastende Baumreste, um dieses zu entlasten. Dann wurden weitere Äste entfernt und die herabhängenden Dachteile so gesichert, dass unsere Rangierlok die Fahrzeuge mitsamt der Diesellok ostwärts aus dem Gefahrenbereich ziehen konnte. Der Schienenbus wurde mittels Seilwinde der Feuerwehr etwas westwärts gezogen. Foto: © D. Sänger

Die Waldseite nach dem Baumumsturz. Auch hier hat die 2. herabgestürzte Pfette nur Farbkratzer verursacht. Foto: © D. Sänger

Kurz nach dem Baumumsturz. Unser auf dem Gerüst am Abteilwagen arbeitender Mitarbeiter kam glücklicherweise mit dem Schrecken davon. Die einseitig abgerissene herabgestürzte Pfette hat nur eine kleine Beule an der Dachkante des Schienenbusses verursacht. Die hängenden Bleche werden von dem dicken Stromkabel gehalten. Die niedrige Bauform der Diesellok bewahrte sie vor größeren Schäden. Fast jede andere Position der Fahrzeuge hätte erheblich schlimmere Folgen gehabt. So haben wir noch mal Glück im Unglück gehabt. Foto: © J. Kaubek

9. 6. 2010:

Mit Abschluss der Ausbesserungs- und Konservierungsarbeiten der Seitenwände des 1624 im Bodenbereich gehört zur Komplettierung noch die Wiedermontage der Windschutzbleche. Die waagerechten Z-Profile der Wand-Blechträger reichen nicht bis in die Türsäulen, so dass hier Öffnungen zur Hinterlüftung und ggf. Abfluss von Schwitzwasser sind. Damit der Fahrtwind sich nicht in den Türsäulen fängt und Regen/Schnee durch die Öffnungen ins Innere drückt, sind deren offene Seiten durch ein zweifach abgewinkeltes Blech verschlossen.

7. 6. 2010:

Auch mit neuen Bolzen und Deichsel an der Rückseite des Straßenrollers blieb die Zugmaschine auf halber Höhe unserer Zufahrtsrampe liegen. Mittels Stahlseils wird nun ein Radlader "Vorspann" leisten. Damit gelangte die "Donnerbüchse" dann auf unser Gelände und konnte über eine Gleisrampe entladen werden. Weder die Zufahrtsrampe noch die Pflasterung vor unserem Lokschuppen erwiesen sich allerdings ohne Blessuren - wie erhofft - diesen Belastungen gewachsen, so dass hier leider Schäden zu beseitigen sind.

5. 6. 2010:

Die "Heimführung" unseres aus Platzgründen nach Lüneburg ausgelagerten Ci28 gestaltete sich problematisch. Trotz vorherigen Ausmessens fehlte rund ein Zentimeter unter einer Lüneburger Brücke. Nur unter Nutzung der Gegenfahrbahn - mit prächtigem Verkehrschaos - gelang die Passage. Dann gab es mit dem Kraftstofffilter der Zugmaschine Probleme. Wegen nicht möglichem Wendens des Straßenrollers vor unserem Lokschuppen sollte er rückwärts hinaufgezogen werden, was durch Umsetzen der Deichsel gelingen sollte, wenn nicht deren Bolzen "bombenfest" gesessen hätten.

Eingepasstes, aus altbrauchbaren Blechresten neu gefertigtes Windschutzblech. Alle müssen zur Reinigung und Konservierung aber nochmals ausgebaut werden. Die Originalbleche weisen meist starke Korrosionsschäden auf, so dass wir uns entschlossen haben, alle 58 Stück neu anzufertigen. Foto: © W. Greiffenberger

Die Kaelble-Zugmaschine braucht Vorspann. Foto: © D. Sänger

Überführung mit Hindernissen. Die festsitzenden Deichselbolzen ließen sich selbst mittels Erhitzen der Augen nicht lösen. Auch Stromaggregat und Winkelschleifer halfen nicht weiter. Schließlich wurden die Bolzen mit der Eisensäge von Hand durchgetrennt und die Weiterfahrt vertagt. Foto: © W. Greiffenberger

27. 5. 2010:

Als hinderlich hat sich unser Zaun am Aumühler Gleisende erwiesen, den wir zunächst ausschließlich auf unserem Grundstück errichtet hatten. Unsere Grundstücksgrenze läuft hinter dem Tor schräg ins Gleis, um dann kurz vor dem Prellbock nach links den Abhang hinunter zu führen. Beim Kauf des Geländes 2004 wurde aber vereinbart, das teils auf DB-Gelände liegende Gleis weiter in voller Länge nutzen zu dürfen, was durch das sichtbare Tor möglich war. Die Deutsche Bahn hat nun unserem Ansinnen zugestimmt, bei Verzicht auf das Tor das gesamte Gleis einzuzäunen, wobei der Zaun teils auf DB-Gelände verlaufen muss.

23. 5 2010:

Die nur übergestrichenen alten polnischen Farbschichten am "Magdeburg 1087" haben sich teils großflächig abgelöst. Der schlechte äußere Zustand der Wände war auch der Anlass gewesen, den Wagen jahrelang unter Planen zu verstecken, damit insbesondere eindringendes Wasser keine Folgeschäden verursacht. Die Überdachung des Gleises 15 erlaubte dann, ihn wieder "auszupacken". Zunächst gab es nur einen Anstrich mit einem Konservierungsöl. Nun wurden die gesprungenen Scheiben zweier Bankfenster ersetzt, die dem Druck des Rostes unter den Wassernasen nicht standgehalten hatten. Inzwischen sind auch Vorarbeiten für einen Neuanstrich angelaufen.

Erfreulich ist dabei, dass neben den Bereichen Feldbahn, Lehrstellwerk und Besucherbetreuung nun auch im Bereich der Normalspurfahrzeuge neue Mitarbeiter mit dabei sind und hoffentlich auch bleiben. Das nicht kommerziell organisierte Museum kann nur existieren, wenn Menschen freiwillig bereit sind, mit Arbeitskraft und/oder Geld dazu beizutragen. So sind auch Sie, lieber Leser, ein entscheidender Faktor für den Fortbestand von Bahnhistorie.

18. 5. 2010:

Fast wie immer sieht Gleis 12 hier aus, mit dem kleinen Unterschied, dass es nun mit neuen Schwellen und mit Schotter statt mit "Dreck" und nach Zeichnung ausgerichtet verläuft. Auch die Grenzen zur Umgebung sind jetzt akkurat mit Schwellen abgegrenzt. Nach Fertigstellung standen die Fahrzeuge so schnell wieder an ihrem Stammplatz, dass kein Bild des fertigen Gleises mehr "eingefangen" wurde. Der VVM ist offenbar keine Organisation, die sich nach Feierlichkeiten sehnt und so wurde die mehrjährige Schwellenerneuerung sang- und klanglos abgeschlossen. Viel wichtiger als "Feiern" ist dann auch, die Überdachung von Gleisen und Fahrzeugen als nächste Herausforderung zu meistern...

Zaunerweiterung in Arbeit. Die Zaunpfähle sind nun gesetzt und warten auf Ausrichtung und Einbetonierung. Wegen der Nähe der Fahrleitung muss vor dem Weiterbau aber eine oberhalb des Zaunes verlaufende Erdung realisiert werden, was nun den Weiterbau hoffentlich nicht lange verzögert Foto: © W. Greiffenberger

Die Restaurierung des Magdeburg 1087 musste bereits vor langer Zeit abgebrochen werden, weil immer wieder andere im Freien stehende Fahrzeuge dringende Hilfe einforderten. Nun steht er unter Dach, wie hoffentlich bald auch weitere Fahrzeuge. Juckt es nicht auch Ihnen in den Fingern, die weitgehend vollendete Restaurierung des Dachbereichs nach preussischen Originalzeichnungen auf den ganzen Wagen auszudehnen? Der meistgebaute deutsche Polsterklasse-Eisenbahnwagen hätte es sicherlich verdient! Foto: © W. Greiffenberger

Ersatz von durch Rostdruck gesprungener Scheiben am Magdeburg 1087. Foto: © W. Greiffenberger

Gleis 12 nach Schwellentausch wieder in Betrieb. Foto: © W. Greiffenberger

29. 4. 2010:

Auf einer Firmenfeier unseres Stahl-Lieferanten wollte dieser gerne Draisinenfahrten auf den Gleisen seines Werkgeländes durchführen. Hier wird die Draisine dafür verladen. Zeitlich war es sehr eng, denn einen Tag später wurde die Draisine bereits wieder für den Aumühler Aktionstag benötigt.

28. 4 2010:

Das letzte Stück Fußboden im 1624a ist nun zur Aufarbeitung demontiert, der Rost an der letzten Schadstelle im Bodenbereich entfernt und die unbrauchbaren Bereiche von Beblechung und Z-Profilen herausgetrennt. Der "destruktiven" Phase dieser Baustelle kann nun die "konstruktive" folgen, die mit Auftragsschweißungen an den Innenseiten der Türsäulen bereits begonnen hat. Während die Zerlegephase immer deprimierend ist, weil der Arbeitsberg der auszubessernden oder zu erneuernden Teile ständig wächst, ist dann jedes reparierte und wieder eingebaute Teil ein ganz kleines Erfolgserlebnis.

26. 4. 2010:

Wegen des langen Winters viel später als geplant werden heute die letzten ausgebauten Altschwellen zur Entsorgung abgefahren, das schafft etwas mehr Platz und Ordnung auf dem Gelände und die beladenen Feldbahnwagen und Nebenfahrzeuge werden endlich wieder frei.

19. 4. 2010:

Zu zweit ist das Stopfen deutlich einfacher, wenn beide "gegeneinander" arbeiten. Alleine muss oft mehrfach die Schwellenseite gewechselt werden, um das Material nicht nur unter der Schwelle hin und her zu schieben, sondern ausreichend zu verdichten. Leider fiel die zweite Stopfmaschine bald mit einem schweren Schaden aus.

17. 4 2010:

Nun ist die letzte Zwischenwand im 1624a tatsächlich demontiert. Nach Ausbau von Wand- und Deckenverkleidung einschließlich deren Rahmenhölzern hatte die Wand nach oben etwa 2,5 cm "Luft", was ausreichte, um den im Dachbereich liegenden Wandteil aus den Verzapfungen der senkrechten Rahmenhölzer zu heben. "Dank" der für den Bauzugeinsatz herausgesägten Türöffnung konnten nun auch die verbleibenden Wandteile ausgehoben werden. Dabei wurde auch erkennbar, dass für den Einbau der wiederhergestellten Wand die Rahmenhölzer der benachbarten Bankfenster im Wege sind, die dann komplett ausgebaut werden müssen. Da kommt "Freude" auf, für den Wandeinbau muss wirklich alles Demontierbare in der Umgebung entfernt werden.

14. 4. 2010:

Nach Abnehmen der provisorischen Verschlussbleche zeigt sich noch einmal die letzte stark durch Korrosion geschädigte Stelle im Fußbodenbereich des 1624a. Sie liegt im Bereich der Luft-Ansaugöffnung des 2. Fahrmotors. Um hier Platz zum Herausschneiden der unbrauchbaren Teile und Einschweißen der Ersatzstücke zu schaffen, muss auch hier der Fußboden komplett ausgebaut werden. Nur steht hier noch die einzige erhaltene Zwischenwand auf dem Bodenrahmen, sie muss als erstes demontiert werden, auch wenn nicht erkennbar ist, wie das möglich sein könnte.

Nun mit Durchblick: Die einzige erhaltene original Zwischenwand im S-Bahn Zug ist demontiert. Fehlende Wand und noch nicht ausgebauter Boden legten nun nahe, zunächst das Lager der ausgebauten Teile mitsamt Bord ans andere Wagenende zu verlegen - eine Voraussetzung für das weitere Verlegen des Linoleumbodens auch in diesem Wagenteil. Foto: © W. Greiffenberger

Die letzte marode Stelle im Bodenbereich des 1624a. "Das Beste zum Schluss" ist hier die Devise, denn vor Ausbau des Bodens muss die darauf stehende Zwischenwand entfernt werden. Foto: © W. Greiffenberger

10. 4. 2010:

3 Monate musste der Gleisbau wegen des strengen Winters pausieren. In der Aprilsonne herrschen wieder angenehme Arbeitsbedingungen. Beim Schwellentausch wird Gleis 12 in Höhen- und Seitenlage schon so ausgerichtet, wie es für den späteren Weichen-Einbau zum Wiederanschluss des 4 Lokschuppengleises erforderlich ist. Die Geometrie erfordert dann aber den Einbau einer 1:9 Linksweiche mit preußischen Abmessungen. Hier wird die Fahrkantenlage der nördlichen Schiene mittels senkrechter Wasserwaage und waagerechtem Meßstab anhand der auf dem Bild kaum erkennbaren, als Bogensehne gespannten Schnur überprüft. Alle 2 Meter wurde der erforderliche Abstand der elektronischen Zeichnung der Gleisanlage entnommen.

Die ihrer Zwischenwände beraubte ehemalige "Bahnmeisterbude" nimmt langsam Gestalt als künftige Heimat der Tischlereimaschinen an. Während an der Elektroinstallation noch gearbeitet werden muss, sind einige kleinere Maschinen schon eingezogen. Kaum sichtbar sind die Türen im Hintergrund und der Pfosten dazwischen komplett wegklappbar umgebaut worden, damit bald auch die großen Maschinen einziehen können.

23. 3. 2010:

Schon am heutigen Eröffnungstag der neuen Ausstellung "Vergessene Schmalspurbahnen in Hamburg" war das Interesse groß. Überraschend zahlreiche Bilder kamen zusammen, so dass gar nicht alle gezeigt werden können. Die hier sichtbare Bildtafel zur Altonaer Industriebahn enthält auch das Logo des Jubiläumsjahres der deutschen Eisenbahnen, deren erste zwischen Nürnberg und Fürth vor 175 Jahren eröffnet wurde.

28. 2. 2010:

Das Tauwetter war leider nicht von Dauer und der Winter kehrte für weitere Wochen zurück. Zur Weiterführung der lange eingeschlafenen Arbeiten am MAN-Schienenbus wurde dort erst mal aufgeräumt und versucht, die ausgebauten Teile zuzuordnen. Dann wurde die Elektrik überprüft und die Wieder-Inbetriebnahme begonnen, so dass es schon mal wieder Licht gibt.

26. 2. 2010:

Endlich setzte Tauwetter ein. Wie nach einem starken Regen stieg leichter Bodennebel auf, der im Wald zusammen mit der noch geschlossenen Schneedecke eine eigenartig geheimnisvolle Stimmung verbreitete. Heute hatte sich eine Gruppe angesagt, die für eine Studienarbeit Fotos aufnehmen wollte. Trotz Matsch und zeitweiligem Regen verbrachte sie einige Stunden im Freigelände.

Ausreichend Winterarbeit in der geheizten Tischlerei bot der ausgebaute Fußbodenabschnitt des S-Bahnwagens 1624a. Die letzten 3 Bretter hatten besonders hohen Ausbesserungsbedarf. Gemäß der "Charta von Riga" erhalten wir so viel Original-Material, wie irgend möglich. Die teils sichtbaren Kanten der Flicken entstehen, weil diese nur bis zur Sollstärke von einem Zoll abgehobelt werden, die Umgebung aber auch Abnutzungen aufweist.

Unterboden und Rahmenhölzer sind hoffentlich deutlich weniger arbeitsintensiv, so dass bei steigenden Temperaturen die Einbauarbeiten am Wagen beginnen können.

14. 2. 2010:

Nach leichtem Antauen hatte es Mitte Februar erneut ergiebig geschneit. Da es dabei nicht so windig gewesen war, verteilte sich die Schneelast auf dem Lokschuppendach aber gleichmäßiger als Ende Januar, so dass der Lokschuppen nicht nochmals gesperrt werden musste. Der Neuschnee verdeckte die inzwischen vereisten Flächen und auch manche Stolperfalle, so dass man sich im Museumsgelände nur mit großer Vorsicht bewegen konnte. Der schlechte Zustand von Straßen und Wegen machte sich nach wochenlangem Winterwetter auch im stark gesunkenen Besucheraufkommen bemerkbar.

Beliebt war unsere neue Wegrampe zum Museum aber als Rodelbahn.

Unser Hartz IV Mitarbeiter ließ sich auch von Minusgraden im Lokschuppen nicht schrecken und nutzte die Winterwochen zur Aufarbeitung unserer "fliegenden" Feldbahngleise. Sie wurden demontiert, gereinigt, konserviert und alles Brauchbare wieder zusammengebaut. Größtes Problem war, sie in den Schneemassen überhaupt zu finden.

5. 2. 2010:

Abnehmende Schneelasten erlaubten die Aufhebung der Lokschuppensperre, so dass das Museum am 7.2. wieder öffnen kann.

30. 1. 2010:

Neue Schneefälle am 29./30. 1. erhöhten die Lasten auf dem Lokschuppendach nochmals, so dass ein Betretungsverbot ausgesprochen wurde. Auch im Freigelände waren Unebenheiten nicht mehr erkennbar, was eine vorübergehende Schließung des Museums nahelegte.

28. 1. 2010:

Anfang 2010 konstituierte sich eine Werbe-Initiative, die den Sachsenwald und die dort gelegenen Institutionen und Betriebe als touristisches Ziel bekannter machen will. Für den Abend des 28.1. lud die Initiative Interessierte zu einer Präsentation in die Bismarck-Stiftung ein, die ihren Sitz im restaurierten ehemaligen Bahnhofsgebäude Friedrichsruh hat. Hier bestand auch die Möglichkeit, sich selbst vorzustellen, was das Eisenbahnmuseum ausgiebig nutzte. Neben einer bebilderten Stellwand wurden auch Planungsunterlagen für den Bau einer Fahrzeughalle gezeigt. Als Blickfang diente unsere Draisine vor dem Friedrichsruher Bahnhofsgebäude, das vom Eisenbahnmuseum gut 1,5 km entfernt ist.

Am einfachsten wäre es sicher gewesen, mit der Draisine durch die S-Bahn Abstellanlage nach Gleis 3 des Aumühler Bahnhofs und von dort auf der ICE-Strecke nach Friedrichsruh zu fahren und die Draisine dort aus dem Gleis zu heben, da es dort keinerlei Nebengleise mehr gibt. Auch genügend lange Zugpausen für eine solche Fahrt gäbe es, aber es hätte sicherlich monatelanger Verhandlungen bedurft, um hierfür eine Genehmigung zu erhalten, zumal die Draisine keine Zugsicherung besitzt, die eine Zwangsbremsung beim Überfahren eines Halt zeigenden Signals auslöst.

So entschlossen wir uns, das Gefährt über den gefrorenen Waldweg nach Friedrichsruh zu ziehen. Schnee und Eisbrocken machten das jedoch beschwerlich, so dass schließlich ein PKW vorgespannt wurde. Der Zufall wollte es, dass gerade beim Erreichen des Haltepunktes Friedrichsruh einer der wenigen hier noch haltenden Triebwagen der Baureihe 648.3 nach Büchen kam. Gerade zu Zeiten des Berufsverkehrs halten hier bis zu 6 Stunden lang gar keine Züge mehr - vor 2 Jahren gab es noch Stundentakt.

Etwa dort, wo die Draisine steht, stieg einst der Kaiser aus seinem Hofzug, wenn er seinen Reichskanzler Bismarck besuchte. Er benutzte nicht den Bahnsteig, sondern stieg auf dem direkt am Tor des Schlossgartens gelegenen Bahnübergang über eine Treppe aus. Heute gibt es keinen Kaiser und keinen Reichskanzler mehr und auch der Bahnübergang ist seit dem Streckenausbau auf hier 200 km/h verschwunden und durch einen grauslichen Beton-Fußgängertunnel ersetzt worden. Für Kraftfahrzeuge entstand weiter östlich eine neue Straßenbrücke. Nur das ungenutzte Tor in der Schlossmauer erinnert heute noch an diese lange vergangenen Zeiten.

3. 1. 2010:

Das Jahr 2010 begann in Norddeutschland mit Kälte und Schnee. Zahlreiche Spuren im Schnee belegen das dennoch erhebliche Interesse der Besucher. Nach mehrjährigem Stillstand tut sich auch wieder etwas am MAN-Schienenbus. Wie das Spitzenlicht zeigt, gab es erste Erfolge bei der Wieder-Inbetriebnahme der Elektrik. Als gelungen erweist sich auch das nun 2 1/2 Jahre alte Dach über Gleis 15: Die Fahrzeuge dort sind fast völlig schneefrei. Selbst wenn starker Wind einige Flocken bis auf die Fahrzeuge treibt, sind sie meist schon verdunstet, bevor es zu tauen beginnt. Der Gleisbau muss leider eine winterliche Zwangspause einlegen, dabei ließen uns die Erfahrungen aus den Vorjahren hoffen, den Schwellentausch noch im Januar abschließen zu können. Auch alle anderen Arbeiten im Museum werden durch die Witterung stark behindert oder gar unmöglich gemacht. Erste Spenden für weitere Dachbauten beflügeln deren Planung, wir hoffen, schon bald eine Baugenehmigung beantragen zu können.