18. 12. 2011

Eigentlich hatten wir gehofft, im Herbst mit dem Fundamentbau für weitere Überdachungen beginnen zu können, aber die längst erwartete Baugenehmigung traf immer noch nicht ein. So beschäftigen wir unsere Hartz IV Mitarbeiter mit anderen Aufgaben. Von einem anderen Museum konnten wir dicke, mit Kleinpflaster belegte Betonplatten übernehmen, deren Einbau im Bereich der zu bauenden Überdachung vorgesehen ist, so dass sie zunächst zwischengelagert werden mussten. Eine arg schweißtreibende Arbeit, denn sie sind noch deutlich schwerer als sie schon aussehen.

Nach Anlieferung einer ausreichenden Zahl roter Ziegelsteine konnten die Stellkanäle unserer historischen Form 6 und Form 8 Weichen nach altem Muster damit ausgelegt werden. Leider wird die rote Farbe in einiger Zeit durch Verschmutzung kaum mehr erkennbar sein, denn in der Vertiefung zwischen den Schwellen sammelt sich schnell Staub und Sand an.

Nachdem wir Anfangs nicht recht wussten, wohin mit dem gelagerten Kleinpflaster, haben unsere Hartz IV Mitarbeiter emsig den "Bahnsteig" zwischen den Gleisen 12 und 13 damit ausgelegt. Und sie ließen nicht locker, bis wir nun schon zweimal Material nachbestellt haben, damit auch wirklich der gesamte Bahnsteig gepflastert werden kann. Nicht nur eine optische Verbesserung, sondern hoffentlich auch weniger wilder Bewuchs und Matsch bei Regen. Hoffentlich lässt günstige Witterung den Weiterbau auch im Januar zu.

Einer unserer Mitarbeiter entdeckte auf dem im Umbau befindlichen Bahnsteig "Mittlerer Landweg" zwei alte unansehnliche Sitzbänke, die dort provisorisch wieder aufgestellt worden waren. Zunächst gab es die Vermutung, dass es sich um geschweißte Bankgestelle aus den 1950er Jahren handeln würde, die Gestelle erwiesen sich dann aber doch als gegossene Exemplare, die vermutlich aus der Zeit stammen, als Mitte der 1930er Jahre die Bahn im Bereich Billwerder neu trassiert und höher gelegt wurde, wobei auch die Station Mittlerer Landweg komplett neu entstand. Bis zum Teilabbruch des Bahnhofsgebäudes standen die Bänke unter Dach, so dass auch die Holzlatten noch relativ gut erhalten sind. Als die Bänke nach Aufstellung neuer Möblierung überzählig waren, konnten wir sie im Dezember übernehmen und unsere Hartz IV Mitarbeiter sind nun mit der Aufarbeitung beschäftigt.

Kleinpflasterplatten warten auf Einbau. Foto: © W. Greiffenberger.

Stellkanal der Form 8 Weiche. Foto: © W. Greiffenberger.

Der "Bahnsteig" zwischen den Gleisen 12 und 13. Foto: © W. Greiffenberger.

In Arbeit: Bahnhofsbank vom Mittleren Landweg. Foto: © W. Greiffenberger.

30. 10. 2011:

Mit dem heutigen gut besuchten Aktionstag enden die Sonder-Veranstaltungen im Eisenbahnmuseum bis zum Frühjahr 2012. Neben den Sonntagsöffnungen von 11-17 Uhr werden die Arbeiten an Fahrzeugen und Anlagen jedoch im Rahmen des durch die Witterung Möglichen fortgeführt. So hoffen wir auf einen milden Winter. Über die Jahrzehnte haben die Kenntnisse über die Funktionsweise von Dampflokomotiven in der Bevölkerung offenbar stark abgenommen, so dass die Erklärungen unseres Mitarbeiters auf großes Interesse der Besucher stoßen.

Anhand der T3-Dampflokomotive wird hier die Funktionsweise der Dampfloktechnik erklärt. Foto: © M. Henke.

28. 10. 2011:

Nachdem unsere Kleinpflaster-Vorräte Diskussionen zu deren Verwendung ausgelöst hatten, ist nun alles vorwiegend an der leicht erhöhten "Bahnsteigkante" am Gleis 12 eingebaut worden. Da die Pflasterung dort unschön abrupt aufhört, war nun sogar noch eine Nachbeschaffung wünschenswert, auch an roten Ziegelsteinen zum Auslegen der Weichen-Stellkanäle mangelte es. Viele sonstige Arbeiten, wie Einpassen von Stellgestängen und Spitzenverschlüssen der Weichen mit teils erneuerten Bolzen oder Nacharbeiten an der Doppelweiche bleiben für Besucher eher unsichtbar.

Moderne Baustoffanlieferung. 2 t gebrauchtes Kleinpflaster in 2 "Einkaufstüten" und eine Palette rote Ziegelsteine erlauben nun das Fertigstellen des Kleinpflasters an der "Bahnsteigkante" Gleis 12 und der Stellkanäle unserer beiden historischen Weichen preußischer Form 6 und Form 8 Bauart. Foto: © W. Greiffenberger.

5. 10. 2011:

Bereits in Mai wurde klar, dass der Anschluß der neu eingebauten Form 8 Weiche an die anschließenden Gleise der Profile Form 6 und S49 am sinnvollsten mit sowie erforderlichen relativ kurzen Zwischenschienen zu realisieren wäre, die an passender Stelle aus kurzen Stücken dieser Profile zu verschweißen wären. Dies müsste aber durch eine Fachfirma erfolgen. Zugunsten geringer Kosten waren dazu Wartezeiten erforderlich, bis eine uns wohl gesonnene Firma ein paar Stunden zwischen Firmen-Aufträgen erübrigen konnte. Diese Übergangsschienen werden dann beidseitig historisch korrekt mit gelaschten Stößen mit den benachbarten Gleisen verbunden.

Während gleiche Schienenprofile meist mit Thermit-Schweißungen verbunden werden, ist für solche heute bei kommerziellen Bahnen eher seltenen Profilwechsel das Schweißen von Hand kaum zu umgehen. Parallel zu den Schweißungen lief auch die Fertigung von Übergangslaschen S49 - Form 8 für den Weichenanfang, wo der Profilwechsel am Stoß zu realisieren war. Nach Monaten des Wartens ist nun die Fertigstellung des Fahrweges im Weichenbereich bald zu erwarten, so dass sie zumindest provisorisch befahrbar wird. Stellvorrichtung und Spitzenverschluss werden aber noch einigen weiteren Aufwand erfordern.

Manuelle Schienenschweißung einer Fachfirma. Das zog sich kostengünstig länger als erwartet hin, und so waren wir sehr froh, dass dies heute erledigt werden konnte. Foto: © W. Greiffenberger.

Manuell geschweißter Übergang S49 - Form 8. Während beim Übergang Form 6 - Form 8 die unterschiedlichen Schienenkopfbreiten mehr seitlichen Versatz erfordern, macht sich beim Übergang S49 - Form 8 - wie hier zu sehen - besonders die abweichende Schienenhöhe bemerkbar. Foto: © W. Greiffenberger.

29. 09. 2011:

Nach den weniger augenscheinlichen langwierigen Vorarbeiten für die Rekonstruktion der Scharfenberg-Kupplung am 1624b, wie dem sehr arbeitsaufwändigen Zugfedertausch, gab es heute sichtbare Fortschritte: Nach dem Neulack des unteren Stirnblechs schloss sich sogleich die Montage der Kupplung an. Die unterschiedlichen Farben der Einzelteile zeigen den aus Montagegründen unterschiedlichen Stand der Konservierung an. Für die Luftkupplung befinden sich diverse Teile noch in der Fertigung oder sind noch neu zu bauen, das wird noch etwas dauern.

Die in die Jahre gekommene Küche im Buffetwagen 1184 befindet sich in grundlegender Erneuerung. Hygiene und Arbeitsbedingungen sollen hier deutlich besser werden, dabei wird darauf geachtet, dass möglichst die Originalsubstanz des ursprünglichen Polsterklasse-Abteils nicht weiter verändert wird. Auch wenn anschließend noch weitere Arbeiten folgen müssen, soll die Küche am Aktionstag am 3. Oktober wieder einsatzbereit sein.

Endlich angebaut: Schaku am 1624b. Foto: © W. Greiffenberger.

Neuaufbau der Küche im Bromberg 1184. Foto: © W. Greiffenberger.

28. 09. 2011:

Nachdem Missverständnisse die Beschaffung des dafür notwendigen Schutzgasschweißgeräts um mehr als einen Monat verzögert hatten, geht es mit dem Ersatz der durchgerosteten Bleche im Fensterbereich des MAN-Schienenbusses endlich voran. Um die Verformungen durch das Schweißen gering zu halten und Schlackeneinschlüsse zu vermeiden, ist das Schutzgasschweißen hierfür das beste Verfahren, es erlaubt am einfachsten, immer nur ganz kurze Nahtabschnitte zu fertigen und das Blech mit Punktschweißungen am Kastengerippe zu befestigen.

Eingescheiwßte Blechflicken am VT 2.09. Foto: © W. Greiffenberger.

23. 09. 2011:

Halbzeit: Die alte Zugfeder des 1624b mit abgebrochener Spitze neben dem Ersatzexemplar. Die Ränder im Schmutz der alten Feder lassen die trotz abgebrochener Spitze immer noch sehr hohe Vorspannung erahnen. Das etwa 36cm hohe neue Exemplar muss vor dem Einbau zwischen den Druckplatten rund 14cm vorgespannt werden, was auch mit 4 M20 Gewindespindeln viel Muskelkraft erfordert. Erkennbar ist auch, dass das Material der neuen Feder innen und außen etwas dünner, mittig dafür etwas dicker als beim alten Exemplar ist.

Alte und neue Feder nebeneinander zum Vergleich. Foto: © W. Greiffenberger.

22. 09. 2011:

Ein Wettlauf mit der Zeit ist der Zugfedertausch am 1624b. Noch am Abend nach der Ausstellungseröffnung am 20.9. wurde der Wagen mit Lechler-Hebern einseitig knapp 20 cm angehoben und das Drehgestell etwa 1m weiter unter den Wagen geschoben, wozu zuvor Teile der Bremse ausgebaut werden mussten. Nun ist Platz, um die Feder nach unten ausbauen zu können. Noch nicht wissend, welche Probleme auftauchen könnten, war aber sicher, dass er am 3. Oktober wieder auf dem Drehgestell stehen sollte, um Besucher in die neue Ausstellung lassen zu können. Intensiver Arbeitseinsatz mit einer ganzen Reihe ungeahnter Schwierigkeiten ermöglichte den Wiedereinbau des Drehgestells aber doch schon am Abend des 25.9.

Die mit 4 Schrauben zwischen den Druckplatten gut 1cm weiter gespannte Zugfeder ermöglichte zunächst den Ausbau der Zugstange und dann das Herablassen von Feder und Druckplatten mittels Gewindestangen. Nach Absetzen auf einem Hocker und Entfernen der Spindeln ist das gewichige Paket mit durchgestecktem Rohr gerade mal zu zweit transportabel. Deutlich erkennt man oben die massiven Anschläge im Zugfederkasten des Untergestells, die die an der Kuppung wirkenden Kräfte auf den Wagen übertragen.

Angehobener Wagenkasten 1624b mit weiter unter den Wagen gerolltem Drehgestell. Foto: © W. Greiffenberger.

Ausgebaute Zugfeder mit Druckplatten unter dem 1624b. Foto: © W. Greiffenberger.

17. 09. 2011:

Ein Gleisbau-Problem war nicht ausreichender Schotter zum Stopfen der neu eingebauten Form 8 Weiche. Mitte September kam endlich Nachschub, der alsbald zum Weitertransport in Feldbahn-Kipploren verladen wurde. Der Anschluss des Weichenanfangs an das weiterführende S49 Gleis mit dem dort vorzusehenden Neigungswechsel der Schienen von 1:20 nanch Innen auf senkrecht in der Weiche und der beginnenden Spurerweiterung ist inzwischen ausgerichtet und kann mit dem neuen Schotter gestopft und stabilisiert werden. Mit Fertigung und Einpassen der Übergangslaschen kann diese Teilbaustelle dann hoffentlich bald abgeschlossen werden.

15. 09. 2011:

Probleme u. a. im Gleisbau mit wochen- oder gar monatelangen Verzögerungen forderten alternative Beschäftigung unserer Hartz IV Mitarbeiter, die z. B. die äußere Überarbeitung der Lokschuppen-Tore umfasste.

Endlich eingetroffener Gebrauchtschotter wird mittels Feldbahn-Muldenkippern zum Einbauort transportiert. Foto: © W. Greiffenberger.

Zu den eher weniger dringenden Füllarbeiten unserer "Hartz IV"-Mitarbeiter gehört das Überarbeiten der Schuppentore. Foto: © W. Greiffenberger.

5. 09. 2011:

Voraussetzung für die Fertigstellung des Fußbodens im Führerstandsabteil des 1624b mitsamt Linoleumverlegung waren insbesondere die Schweiß-, Richt- und Nietarbeiten im Zusammenhang mit der Wiederherstellung der "Schaku" auch an diesem Zugende. Nach deren Abschluss konnten die Konservierungsarbeiten im Bodenbereich fertiggestellt, der teils nochmals ausgebaute Fußboden wieder montiert und endlich auch mit Linoleum belegt werden. Die zur Linoleumverlegung provisorisch verschlossenen Bodendurchbrüche für die einst in den Führerstand führenden Rohre müssen noch wiederhergestellt werden, auch die letzten beiden Tür-Labyrinthbleche harren noch der Einpassung, Konservierung und Endmontage, dann aber sind die Arbeiten im Fußbodenbereich endlich komplett fertiggestellt.

3. 09. 2011:

Langwierig gestalten sich die Konservierungsarbeiten am Ci-29, mit dem Endanstrich in Flaschengrün soll ein an den Zustand der frühen 1950er Jahre anknüpfendes äußeres Erscheinungsbild angedeutet werden, was auf der anderen Wagenseite ohne Rolltor durchaus gelingen könnte.

Endlich auch im letzten Abteil des 1624 ließen die erforderlichen Vorarbeiten nun das Verlegen des Linoleumbodens zu. Foto: © W. Greiffenberger.

Erst Pink, dann grau und nun richtig grün schreitet die Konservierung des Ci-29 voran. Foto: © W. Greiffenberger.

26. 08. 2011:

Etliche Diskussionen ergaben sich zum vorhandenen Kleinpflaster, das nicht noch einmal umgelagert werden sollte. Befürwortet wurde ein Einbau im Museumsgelände, was aber erheblichen Arbeitsaufwand bedeutete. So fügte es sich gut, dass sich unter unseren "Hartz IV" Mitarbeitern Bereitschaft für diese Arbeit fand. Vorwiegend im leicht erhöhten "Bahnsteig" am Gleis 12 liegt jetzt Kleinpflaster statt matschigem Boden und Unkraut.

Zum Austausch der gebrochenen Zug-/Stoßfeder der Schaku des 1624b ist das Abheben des Wagenkastens vom Drehgestell unvermeidlich. Um das Drehgestell dann etwas zur Wagenmitte hin verfahren zu können, musste dort die Bremsanlage teils abgebaut werden. Das betraf auch die Handbremswelle. Die Handbremsen der Steuerwagen hatte die DB beim Umbau zum Bahndienstwagen weitgehend verschrottet, so dass auch unsere geborgene Ersatz-Handbremse von einem Triebwagen stammt - funktional identisch, sind zahlreiche Abmessungen aber anders. Die Triebwagen-Variante hatte eine deutlich längere Welle, besitzt aber die gleichen Hebel, so dass nun der Ersatz des abgebrannten Hebels des 1624b durch das Ersatzstück erfolgen konnte.

Kleinpflaster statt Unkraut am "Bahnsteig" von Gleis 12. Foto: © W. Greiffenberger.

Handbremswelle des 1624b mit vom Ersatzteilspender (hinten) umgesetzten Hebel und entfernten Rest des Originals. Deutlich erkennt man, dass zum Abziehen/Aufsetzen der Hebel mit unseren Werkstattmöglichkeiten ein erhebliches Vorwärmen mit dem Schweißbrenner erforderlich war. Foto: © W. Greiffenberger.

7. 08. 2011:

Nicht nur feuchte Witterung, auch mangelnde Verfügbarkeit aktiver Mitarbeiter durch berufliche, familiäre oder krankheitsbedingte Einschränkungen ließen den Gleisbau über etliche Wochen stagnieren. Fehlender Schotter zur Fortführung der Stopfarbeiten und nicht verfügbares Fachpersonal für die Fertigung der Übergänge zu den anschließenden S49 und Form 6 Gleisen wirkten sich unerfreulich auf den Baufortschritt aus.

6. 06. 2011:

Nicht so recht passen wollte der Anschluss der historischen Form 8 Weiche an die anschließenden Gleise. Nach dem Verlauf des Gleises 11 ausgerichtet ergaben sich etwa 40mm Versatz im Anschluß an die Form 6 Weiche des Gleiswechsels zu Gleis 10. Nach Einarbeiten der Maße der Form 8 Weiche in die digitale Zeichnung der Gleisanlagen und Ermittlung weiterer Maße ergab sich beim Nachmessen, dass das weiter nördlich neu verlegte Gleis 11 hier etwa 40mm zu weit nördlich lag. Nach Lagekorrektor bewegten sich die Maßdifferenzen dann im Bereich unserer Messgenauigkeiten, so dass sich die befürchtete Längsverschiebung der Weiche als nicht erforderlich herausstellte.

Fast fertig sieht die Weiche so aus, aber mehrere Probleme verzögern die Weiterarbeit. Foto: © W. Greiffenberger.

Interessiert schauen Besucher zu, wie unsere Mitarbeiter sich mit dem Einpassen der Weiche an die anschließenden Gleise beschäftigen. Foto: © W. Greiffenberger.

18. 05. 2011:

Die Lagepunkte der Form 8 Weiche sind eingemessen, die Position der Schwellen nach Zeichnung errechnet und die Schwellen dort ausgelegt. Ein Kabelschacht ist heftig im Weg, da muss schnell eine Lösung her. Die Backenschienen und Schwellen harren der genauen Ausrichtung und Verschraubung. Weichenzungen und 2 weitere Schienen liegen auf den Drehschemelwagen der Feldbahn bereit. Wir hoffen, dass sich keine größeren Probleme bei der weiteren Montage ergeben werden.

Nun kann man bereits eine Weiche erahnen. Foto: © W. Greiffenberger.

14. 05. 2011:

Sprichwörtlich "in die Röhre schauen" tun wir nun, denn heute bewahrheitete sich leider, was wir schon befürchtet hatten: Auch beim 1624b ist wie beim 1624a die Zug-/Druckfeder der "Schaku" gebrochen. Von außen ist das kaum erkennbar, weshalb die Feder mit Gewindestangen etwas weiter vorgespannt wurde, um die eingespannte Zugstange zu entlasten und ausbauen zu können. Dadurch wird die Sicht durch die Druckplatten ins Innere der Kegelfeder frei. Eineinhalb Windungen der Federspitze sind abgebrochen und liegen innen lose herum. Schon beim Ersatz für den 1624a haben wir gleich 2 neue Federn fertigen lassen. Das Problem ist nur: Beim 1624b ist das Drehgestell für einen Austausch im Wege. Nun müssen wir beraten, ob und wie wir das Anheben des Wagens mit möglichst geringem Aufwand hinbekommen.

12. 05. 2011:

Während die letzten Schienen der Form 8 Weiche noch in Arbeit sind, ist das vor 2 Jahren, damals mangels Weiche, provisorisch verlegte gerade Gleisstück in Gleis 11 schon wieder abgebaut. Nun kann das Einmessen der genauen Weichenlage gemäß Zeichnung erfolgen.

Schaku-Feder des 1624b von innen. Zur Beleuchtung ist hinter der hinteren Druckplatte eine Arbeitslampe angebracht. Links unten erkennt man das innere Ende der aufgewickelten Kegelfeder. Bei heiler Feder müsste die Federspitzes an der hinteren Druckplatte anliegen, was offensichtlich nicht der Fall ist. die abgebrochene Spitze lässt sich auch etwas hin- und herschieben. Foto: © W. Greiffenberger.

Dort kommt die Form 8 Weiche hin. Foto: © W. Greiffenberger.

6. 05. 2011:

Fertig ausgebessert und konserviert steht der Schwellensatz unserer historischen Form 8 Weiche zum Einbau bereit, davor die den Gelenkbereich der Weichenzungen unterstützenden Platten und Teile des Feder-Herzstücks. Man ahnt nun kaum noch die umfangreichen Reinigungs-, Entrostungs- und Konservierungsarbeiten. Nur bei wenigen Schwellen waren keine Reparaturen durch Auftragsschweißungen oder Einschweißen von Flicken erforderlich. Rund 1000 Arbeitsstunden bei den Winter über nicht gerade komfortablen Arbeitsbedingungen leisteten unsere Hilfskräfte dafür.

Alle Schienen der Form 8 Weiche erreichten uns "verkehrt herum". Das zunächst geplante Wenden mittels Kran kam dann doch nicht zu Stande, daher erfolgt es nun von Hand und mittels Feldbahn. Ein Schienenende wird auf den einen Drehschemelwagen abgelegt, das andere zu Dritt zum zweiten Drehschemelwagen getragen, ein Kraftakt, bei dem möglichst keiner stolpern sollte. Form 8 Schienen haben im Neuzustand eine Masse von 41 kg pro Meter. Die restlichen 90° Drehung erfolgen dann auf der Fahrt durch den Bogen zur Einbaustelle.

Die Fahrt mit den beladenen Feldbahn-Drehschemelwagen ist dann weniger kraftaufwändig. Gut ist auch, dass der vermeintliche Schrotthaufen auf dem Bahnsteig, so könnte es mancher Besucher gedeutet haben, mit dem besucherstärkeren Frühling nun bald ganz verschwunden sein dürfte.

"Rosa Zeiten für Donnernbüchsen" - Bei dieser für Eisenbahnen eher ungewöhnlichen Farbgebung handelt es sich aber nicht um den Test einer neuen "Corporate Identity" für Museumsfahrzeuge, sondern nur um eine Grundierung, die man schon bald nicht mehr bildlich festhalten können wird. Besonders unschön fällt dabei dar Rollladen aus der Bahndienstwagenzeit auf, für dessen Rückbau aber derzeit keine Arbeitskapazität vorhanden ist.

Fast 50 Schwellen hat die Weiche. Foto: © W. Greiffenberger.

Vor Abfahrt muss noch eine Achse eingegleist werden.... Foto: © W. Greiffenberger.

Weichenschienen unterwegs zur Einbaustelle. Foto: © W. Greiffenberger.

Nur für kurze Zeit: 85 243 in rosa. Foto: © W. Greiffenberger.

27. 04. 2011:

In der untersten Anschriften-Schicht des Ci-29 fand sich noch nach Reichsbahn-Regeln die Untersuchung am 24. 6. 54. Diese beinhaltete nach 25 Jahren Betrieb offenbar eine Vollaufarbeitung mit Entfernung aller alten Anstriche. Auch die Flicken der Seitenwände stammen wohl aus dieser Zeit, siehe auch weiter unten.

26. 04. 2011:

Auch heute ging die Freilegung alter Untersuchungsfristen am Ci-29 weiter, zunächst mit historisch weniger interessanten Anschriften aus der Bauzugzeit. Dazu gehört auch das Umbauschild des Aw Glückstadt, wo 1963 der Umbau zum Bahndienstwagen erfolgte. Die originalen Fabrikschilder der Waggonfabrik Gotha sind leider nicht mehr vorhanden.

In den 1950er Jahren war das Ausbesserungswerk Hannover-Leinhausen für unseren Wagen zuständig. Die zuerst gelbe "Nächste Unt" wurde weiß nachgemalt, damit es der Vorschrift entsprach. Foto: © W. Greiffenberger.

Der Umbau des Ci-29 zum Bahndienstwagen erfolgte 1963 im Ausbesserungswerk Glückstadt, das bald darauf zur Werkstatt für Werkzeugmaschinen herabgestuft wurde. Heute, 2011, sind die historischen Werkhallen weitgehend ungenutzt und verfallen. Die weitere Unterhaltung des Wagens erfolgte daher im Ausbesserungswerk Limburg, das auch für Jahrzehnte wegen der dort ausgebesserten Akku-Triebwagen bekannt war. Foto: © W. Greiffenberger.

24. 04. 2011:

Der Arbeitsfortschritt am Ci-29 ließ es immer dringender werden, nach weiteren Spuren zur Geschichte des Wagens zu suchen, bevor neue Farbschichten dies weiter erschweren würden. Die zahlreichen Hinterlassenschaften selbsternannter "Künstler" aus der Spraydose erschwerten diese Forschungsarbeit so schon erheblich, weil die Schichten teils sehr dick und die Konsistenz der Farben zum schnellen Zusetzen selbst von Korund-Schleifmitteln und zu ungleichmäßigem Abtrag der Schichten führte. Die bekannten einschlägigen Beschriftungsvorschriften legten nahe, wo eher "dynamische" Angaben wie Heimatbahnhof und Untersuchungsfristen zu finden sein könnten, während "statische" technische Angaben wie die Wagenlänge kaum den Aufwand einer aufwändigen Freilegung rechtfertigen würden.

Zunächst begann die Suche nach dem Heimatbahnhof, Das weiße Feld mit schwarzer Schrift fand sich in 2 etwas versetzten Positionen übereinander. Dabei war die schwarz übergemalte schwarze Schrift selbst nicht identifizierbar, zeichnete sich aber durch die Schriftdicke in der darüberliegenden weißen Schicht deutlich ab. Münster, ohne eigentlich erwartete Zusätze wie "Hbf" oder "(Westf.)" war das Ergebnis. Die wohl letzte Untersuchung als Reisezugwagen fand sich in nächsten Abschnitt des Langträgers, erstmals im international vereinbarten Format des "REV"-Rasters.

Der nächste Abschnitt des Langträgers dokumentierte neben 2 Fristenrastern, deren Inhalte nicht mehr erkennbar waren, die Bremsuntersuchung Br 2 in Münster am 15.6.62. Zur später erforderlichen BR 3 fehlt das Datum, offenbar, weil der Wagen bereits vorher abgestellt wurde.

2 mal übereinander zeichnet sich Münster als Heimatbahnhof ab. Die nicht zur Position des weißen Feldes passende Schrift ist eigentlich schwarz, wird aber beim Schleifen durch die Farbdicke in der darüber liegenden weißen Schicht deutlich sichtbar. Foto: © W. Greiffenberger.

Im nächsten Langträgerbereich zeichnet sich die allerletzte Untersuchung des Wagens am 7.8.84 durch die Verwendung von Klebeziffern bereits deutlich ab. Darüber erkennt man den wahrscheinlich 1954 sauber eingeschweißten und wieder angenieteten Blechflicken unterhalb eines Fensters. Foto: © W. Greiffenberger.

Nur eine Schriftschicht: Die letzte Hauptuntersuchung als Reisezugwagen im Ausbesserungswerk Hannover am 19.6.59. Foto: © W. Greiffenberger.

Nach der letzten in Münster am 15. 6. 62 ausgeführten Br 2 gab es keine Br 3 mehr. Darunter taucht ein Fristenraster auf. Foto: © W. Greiffenberger.

31. 03. 2011:

Wärend der Berichterstatter die Demontage der Pufferträger mit dem Winkelschleifer begonnen hatte, machte sein Kollege mit dem Schneidbrenner weiter, was an den teils schlecht zugänglichen Stellen doch nicht ohne Blessuren abging.

30. 03. 2011:

Zu den ersten Aktivitäten des Stirnwand-Rückbaus am 1624b gehörte der Abbau der Luftkupplung, die an diesem Flacheisen saß. Ein kleiner Hammerschlag reichte zum Abbau. Die wenigen hellen Stellen sind das einzige, was an dieser im DB Werk Limburg gefertigten Schweißnaht hielt. Auch an den Pufferträgern fanden sich ähnliche Qualitäten.

Schweißnaht in "DB-Qualität". Sie weckt die Erinnerung an eine an den Schweißnähten abgebrochene vorgeschweißte Pufferbohle eines Wagens, die während der Fahrt auf die Schienen fiel und so ein Unglück mit vielen Toten verursachte. Foto: © W. Greiffenberger.

24. 03. 2011:

In der Abendsonne schnell noch ein Abschiedsbild der Stirnwand des 1624b mit Puffern und Schraubenkupplung aus der Bauzugzeit des Wagens. Über 50 Jahre war das so, der Originalzustand bestand nur 30 Jahre.

23. 03. 2011:

An sämtlichen Verschalungshölzern der Führerstands-Stirnwand des 1624a erfolgte im kühlen März der erste Arbeitsgang: Reinigen, alte Anstriche entfernen, abgebrochene Teile und Anbrüche mit PU-Kleber verbinden. Abschließend wurden sie ausgelegt und geprüft, ob Nut und Spund noch zusammenpassen. Der nächste Arbeitsgang wird dann die Beseitigung der Schäden sein, die das Einkleben von Neumaterial erfordern. Soweit noch irgendwas zu retten ist, verzichten wir auf kompletten Ersatz. Hier sind Bretter zu sehen, die unter das Führerstandsfenster gehören. Die Deutung der vielen kleinen Schraubenlöcher wird aber nur in wenigen Fällen gelingen. Rätselhaft bleiben vorgefundene Senkschrauben, die meist mitsamt Kopf im Holz steckten und keine Spuren zeigten, dass sie mal etwas gehalten hätten, auch die Positionen erscheinen völlig zufällig. Hier nur schwach sichtbar ist die gelbe Kennzeichnung dieser Löcher.

Stirnwandbretter des Führerstandes. Das große Loch in Brett 1 diente der Kabelzuführung der Stirnlampe, die Schlossschraubenspuren daneben und darüber stammen von zur Bauzugzeit des Wagens angebauten Stirnleitern zum Aufstecken der Oberwagenlaternen. Die Löcher am linken Rand gehören zur Rangierer-Griffstange, die noch beim Bau des Wagens aus unbekanntem Grund in der Höhe versetzt wurde. Das Schlossschrauben-Dreieck der Bretter 2 und 4 gehört zur Stirnlaterne, Die 3 Löcher rechts in Brett 4 und 5 gehören zur Handbremse. Das runde Loch darunter diente dem so genannten "Ordnungshebel". Die Schlossschraubenlöcher rechts in Brett 2 und 5 dienten der Befestigung der außen angebrachten Mechanik der Abdeckklappe der Schlusslaterne. Foto: © W. Greiffenberger.

13. 03. 2011:

Noch eher zu den Winterarbeiten gehörte der Ausbau der Bauzug-Einrichtung aus dem nun als 85 243 Münster identifizierten Ci-29. Rechts und links zeichnen sich noch die Abdrücke der ausgebauten Batteriegestelle auf dem Fußboden ab. Von der Zwischenwand, die den Wagen in zwei nicht verbundene Hälften teilte, ist nur noch der Teil in der Dachwölbung vorhanden, die für die Wand verwendeten Bretter liegen mittig gestapelt. Derzeitiges Ziel ist, den Wagen ohne weitere Restaurierung zunächst als Verkaufs- und Aufenthaltswagen für Besucher herzurichten.

Eher im Verborgenen finden die Arbeiten am MAN-Schienenbus statt. Bei der Funktionsprüfung etlicher Aggregate zeigte sich Handlungsbedarf. Problematisch erwies sich auch die Lichtanlage, für die Ersatzteile kaum mehr beschaffbar sind. Heute hatte aber "nur" die unhistorische Fremdstromversorgung ihren Dienst aufgegeben. Wie das Problem, dass die alten Leuchtstoffröhren nicht mehr beschaffbar sind, die erhältlichen neueren Versionen aber nicht zünden wollen zu lösen sein könnte, ist noch offen.

Von den Besuchern eher unbemerkt findet die Instandsetzung etlicher Kleinkomponenten des MAN-Schienenbusses oft im Wagen statt. Foto: © W. Greiffenberger.

08. 03. 2011:

Eigentlich überall war es heute zimlich kalt im Aumühler Eisenbahnmuseum, ausser direkt in der Sonne. Das ließ zu Sitzhocker und Schleifpapier greifen, um in der Sonne den Versuch zu wagen, endlich mehr über die als Bauzugwagen übernommene "3. Kl. Donnerbüchse" zu erfahren. Das Wichtigste wäre zunächst die ehemalige Wagennummer als Reisezugwagen in der Mitte des Langträgers. An den Seitenwänden gab es davon keine Spuren mehr, unterrostete Farbe hatte sie dort wohl noch zu DB-Zeiten verschwinden lassen. Mit dem Winkelschleifer waren am Langträger bereits Aufrostungen und abplatzende Farbe bearbeitet worden. An einer Stelle, wo dadurch schon einige Farbschichten abgeschliffen waren, begann das mühselige Freilegen alter Farbschichten mit Korund-Schleifpapier. Als erstes konnte die Heimatdirektion "Münster" ermittelt werden.

Die Wagennummer war nun weiter links zu suchen, sie entpuppte sich als 85 243. Noch ein bischen Nacharbeit, um die Ziffern weiter freizulegen, dann ließ die sinkende Sonne es auch hier kühler werden. Das Wichtigste war mit eindeutiger Erkennung der Reisezug-Wagennummer ja auch geschafft.

An der roten Winkelschleifer - Spur oben im Bild begann die Spurensuche. Es war ein eher glücklicher Zufall, dass schon bald ein beiges Quadrat zum Vorschein kam. Das könnte auf ein "i" oder auf einen Umlaut aus Bundesbahnzeiten hindeuten. Unterhalb deutete sich bald die erwartete senkrechte Linie an. Links daneben noch mal das Gleiche - mit großer Wahrscheinlichkeit offenbar also ein "ü". Die an dieser Stelle zu erwartende Direktionsanschrift könnte somit München oder Münster sein. Rechts erschien dann auch der Oberteil eines "n" und links das erwartete "M". Nun also rechts weitersuchen: Die Konturen eines "s" brachten Klarheit: Münster! Foto: © W. Greiffenberger.

Wieder wurde eine schon angeschliffene Stelle zum Anfangen genutzt und wieder Glück! Ein links endender beiger Bogen deutete auf "2" oder "3" hin, der sich bald zur "3" komplettierte. Ratlosigkeit kam auf, als es zunächst weder rechts noch links weiterzugehen schien. Oben links hätte eigentlich bereits weitere beige Farbe hervortreten müssen, allenfalls eine "4" wäre hier noch denkbar oder war die alte Anschrift hier beschädigt oder gar schon zu viel weggeschliffen? Es war aber nur die Ungeduld beim vorsichtigen Abschleifen so vieler Farbschichten, inklusive übergestrichener "Kunstwerke". Dann deutete sich eine schräge Linie an, die nur zu einer "4" oder "7" gehören könnte und weiter unten die eher wahrscheinliche 4 ergab, denn bei einer 7 wäre der Ziffernabstand falsch gewesen. Nun weiter nach links vorarbeiten - wieder ein oberer Bogen, der sich diesmal zur "2" fortsetzte. Weiter links unten war eine Winkelschleifer-Spur, die offenbar auch beige Farbe leicht angekratzt hatte. Also hier Weiteres versuchen. Ein unterer Bogen und eine waagerechte Linie oben - das konnte nur eine "5" sein! Die bekannten Nummernreihen der "Donnerbüchsen" ließen davor eine "8" erwarten, und das bestätigte sich dann auch zur Wagennummer 85 243. Foto: © W. Greiffenberger.

10. 02. 2011:

Ganz nett aussehen tut der Boden im 1624a mit den eingelegten Bodenklappen bereits, aber es wartet noch Nacharbeit an weniger kalten Tagen, denn die Klappen liegen teils nicht bündig auf und wie bei der Montage in Originalposition schon befürchtet, decken die Abdeckstreifen am Klappenrand nicht überall den Spalt zwischen Boden und Klappen ab, so dass sie teils noch versetzt werden müssen. Überhaupt trat schon beim Zerlegen der Klappen nicht erwarteter "Murks" zu Tage: Mit einer stumpfen und mit "Macken" behafteten Blechschere in Schlangenlinien geschnittene Blechstreifen, nicht entgratet, teils nicht ausreichend gesenkte Schraubenlöcher und jede Menge schief sitzende Schrauben erforderten Nacharbeit und Ausdübeln von zahlreichen Schraubenlöchern.

09. 02. 2011:

Fertig zusammengebaut sind nun die Bodenklappen des 1624a. Das in Vordergrund liegende Verkleidungsblech erinnert daran, dass in die dahinter von der Unterseite sichtbare Klappe zur Bauzugzeit des Wagens ein Loch geschnitten wurde, was neben viel Holzarbeit auch die Neufertigung des Blechs erforderte, das nach diesem Fototermin der Schrottkiste anvertraut werden musste.

30. 01. 2011:

Am heutigen Sonntagmorgen musste das Aumühler Museum die Öffnungszeit mit einer Notbesetzung beginnen, bei angesichts kalter Winterwitterung bis zum Nachmittag eher geringem zu erwartenden Besucheraufkommen sicher nicht so dramatisch. Die Mehrzahl der Mitarbeiter ließ es sich nicht nehmen, an der morgendlichen interessanten U-Bahn Fahrt mit den Museumswagen 11, 220 und 8838 teilzunehmen.

Nun sind die Bodenklappen wieder am angestammten Platz und endlich ist der Boden wieder so dicht, dass keine Meisen sich mehr im Wagen aufhalten sollten, um dort ihre Notdurft zu verrichten. Die beiden Öffnungen der ehemaligen Kühlluftkanäle der Motoren sind provisorisch mit Blech abgedeckt.Foto: © W. Greiffenberger.

Fototermin der fertiggestellten Bodenklappen neben ihren Einbauorten. Die noch nicht alle durchgetrockneten Endanstriche der Unterseiten ließen das Einlegen noch nicht ratsam erscheinen. Foto: © W. Greiffenberger.

Wagen 8838 zeigt an der Station Legienstraße das gleichnamige Fahrtziel, das noch auf dem Zielband vorhanden ist, obwohl diese Haltestelle nur vorübergehend während der Verlängerung der U-Bahn von Horner Rennbahn nach Billstedt als Endstation diente. Foto: © W. Greiffenberger.

13. 01. 2011:

Ziemlich kurzfristig benötigte das NDR-Fernsehen einen passenden Drehort für eine kurze Bahn-Satire, im Aumühle konnten wir dies bieten. Es gelang auch, auf die Schnelle einen Feldbahn-Lokführer zu organisieren, was unter der Woche nicht ganz einfach ist, denn die ehrenamtlichen Mitarbeiter haben ja meist nur am Wochenende Zeit. Auch die Draisine wurde von dem kleinen Filmteam benötigt. Gut 4 Stunden war man mit den Aufnahmen beschäftigt, die einen 2,5 Min. langen satirischen Kurzbeitrag ergeben sollten. Bereits 3 Tage später, am 16.1. ab 22:30 auf NDR III war der Sendetermin.

03. 01. 2011:

Ganz unspektakulär geht auch im neuen Jahr die Arbeit im Museum weiter. Der eisige Dezember war dem Arbeitsfortschritt nicht gerade dienlich. So ging die Hoffnung, die Bodenklappen des 1624a noch im alten Jahr fertigzustellen, bei weitem nicht auf. Nur die Reparatur der Holzteile und die Überarbeitung der noch verwendbaren Blechverkleidung konnten vollendet werden. Zu ersetzendes Blech, eine Kunststeindämmplatte und Schrauben müssen noch beschafft werden. Vor dem Aufkleben des Linoleums muss noch ein Niveuabgleich der Klappen mit dem fertigen umgebenden Fußboden erfolgen - Stolperkanten oder allein mit ihren Fugenabdeckungen tragende Klappen soll es ja nicht geben.

Das Filmteam bespricht noch kurz die nächste Szene, die Feldbahn wurde extra mit Blättern dekoriert. Foto: © W. Greiffenberger.

Zu den kaum beachteten Teilen gehören gewiss die 8 Wartungsklappen im Fußboden des 1624a, die einst die Wartung des Antriebs im Drehgestell ermöglichten. Aber auch ihre Aufarbeitung kostet zahlreiche Arbeitstage. Im Vordergrund die in Arbeit befindlichen 52 Blech-Beschlagteile, dahinter gestapelt die 8 Klappen, unter der obersten liegen die ausgebauten Reste des alten und der aus den Fußbodenöffnungen ausgeschnittene neue Linoleumbelag, der nun auf den passgenauen Zuschnitt wartet. Ganz unscheinbar links im Hintergrund 2 Tropfbecher für die Bremsluftanlage, deren Beschaffung sich fast 2 Jahre mit unzähligen erfolglosen Anfragen hinzog. Foto: © W. Greiffenberger