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Gedeckter Güterwagen der Verbandsbauart


Bild nicht anzeigbar Der lange G10 kurz vor dem Ankauf in Malchin zur Verschrottung abgestellt. Foto: © W. Greiffenberger.
Technische Daten
Wagennummer? / ? / 40 50 947 0 113-4
TypG10
Herstellerunbekannt
Baujahr/Fabriknummer1922 / ?
Frühere BahngesellschaftDRG / DR
Länge 9600 mm
Radstand4500 mm
Masse10300 kg
BremseKk-G+Spindel-Hbr / ohne
Ladefläche (bzw. Volumen)21,3 m2
Zuladung15000 kg
Fahrzeuggeschichte
Nach Angaben des Verkäufers Deutsche Reichsbahn wurde der Wagen 1922 gebaut, weitere historische Daten sind nicht bekannt geworden. Nachdem schon lange 2 ursprünglich bremslose kurze G10 beim VVM vorhanden waren, waren wir lange auf der Suche nach einem selten gewordenen Wagen mit langem Rahmen, der die Option zur Ausrüstung mit einem Bremserhaus bieten würde. Durch Hinweis eines Eisenbahnfreundes wurden wir auf den im März 1992 im mecklenburgischen Malchin zur Verschrottung abgestellten Wagen aufmerksam und konnten diesen alsbald ankaufen.

Zwar hatte der zuletzt als Bauzugwagen genutzte Wagen erst ein Jahr zuvor eine Untersuchung erhalten, leider besaß er aber keine Bremse mehr und war auch auf moderne Rollenlager umgerüstet worden. Gleichzeitig wurde in Malchin eine Prägepoliermaschine ausgemustert, wie sie zur Aufarbeitung von Gleitlager-Achsschenkeln notwendig ist, die unsere meisten Wagen besitzen. Dieses schwere Gerät konnte in den Wagen eingebaut werden und ohne Veränderungen am Wagen eine ausziehbare Laufbahn für ein Hebegerät installiert werden, mit dem ein Radsatz durch die Schiebetür in die Maschine eingebracht werden kann.

Die Rollenlager-Radsätze wurden inzwischen ausgebaut und abgegeben und wieder durch Gleitlager-Achsen mit A01-Lagern ersetzt. Für die eigentlich mit ihren Abmessungen für den Wagen ungeeigneten Rollenlager-Radsätze hatte man in der DDR die Federböcke etwas nach außen gedrückt und in dieser Stellung durch Einschweißen einer Verstärkung am Rahmen fixiert, dies müssen wir noch rückgängig machen.

Der in der DDR verwendete PVC-Anstrich erwies sich bald als ungeeignet für Holz, da er schnell spröde und rissig wird und so Wasserblasen zwischen Anstrich und Holz bildet, die dieses schnell verrotten lassen. So wurde der Zustand der Verbretterung schnell schlechter und der Versuch einer Aufarbeitung mit 1€ Kräften scheiterte daran, dass sich die als notwendig erweisende ständige Anwesenheit eines fachkundigen Anleiters nicht realisieren ließ. So ruhen die Arbeiten meist, da Gleis- und Dachbau Priorität haben.

Den schlechteren der beiden kurzen G10 haben wir inzwischen an das Hafen-Museum abgegeben, wo er als bremsloser Wagen hergerichtet werden soll. Die Bremse wollen wir für unseren langen G10 übernehmen und gemeinsam mit dem Hafen-Museum 2 vollständige Brettersätze zur Neuverbretterung beschaffen.
Museale Bedeutung
Am 1.4.1909 gründeten die deutschen Länderbahnen den Deutschen Staatsbahn Wagen Verband DWV mit dem Ziel, künftig gemeinsam vereinheitlichte Güterwagen zu beschaffen, wobei auch unterschiedliche Wagengattungen so weit wie möglich identische Bauteile erhalten sollten. Die so genannten „Verbandswagen” wurden dann auch von 1910 bis 1927 in großen Stückzahlen beschafft und auch vom Verband nicht genormte Spezialwagen nutzten soweit möglich baugleiche Einzelteile. Anfangs wurden auch noch ältere Wagen in die Verbandsverwaltung übernommen, damit sie deutschlandweit einheitlich angeboten werden konnten. Mit dem Aufgehen der Länderbahnen in der Reichsbahn 1920 gingen auch die Aufgaben des Verbandes auf die Reichsbahn über.

Der gedeckte Güterwagen der Verbandsbauart nach Zeichnung A2, bei der Bundesbahn später G10 genannt, wurde mit rund 122000 Exemplaren der meistgebaute gedeckte deutsche Güterwagen und die zweithäufigste deutsche Wagenbauart überhaupt - die häufigste war der offene Verbandswagen. Rund 2/3 der Wagen waren ungebremst, die anderen erhielten einen einseitig um 30 cm längeren Rahmen, auf dem eine Treppe in das hochliegende Bremserhaus führte, sowie eine Spindel-Handbremse. Nachdem Reisezugwagen schon vor 1890 oft mit Druckluftbremsen ausgerüstet waren, verliefen Versuche mit langen Güterzügen wenig zufriedenstellend. Erst zum Ende des ersten Weltkrieges war mit der mehrlösigen Kunze-Knorr Güterzugbremse eine brauchbare Lösung gefunden. Die Umstellung des umfangreichen Güterwagenparks zog sich gut ein Jahrzehnt hin, dabei mussten die den stärkeren Kräften nicht gewachsenen Handbremsen komplett gegen eine verstärkte Bauart ausgetauscht werden und zunehmend erhielten auch zuvor ungebremste Wagen eine Druckluftbremse.

Mit Baujahr 1922 dürfte unser Wagen wahrscheinlich schon bei Lieferung eine Kk-G-Bremse gehabt haben. Die Druckluftbremsen ließen auch stärkere Kräfte auf die Kastengerippe wirken, so dass vermehrt Verformungen und Brüche auftraten. Hierzu trug auch der vermehrte Ablaufbetrieb der Rangierbahnhöfe bei. Dem begegnete man zunächst durch Drehen der Stirnsäulen um 90 Grad oder Ersatz durch stärkere Profile, ab Mitte der 1930er Jahre wurden dann sogenannte Endfeldverstärkungen aus einer waagerechten und einer Diagonalstrebe eingeschweißt. Dabei verwendete man oft Profilstücke ausgemusterter Wagen, so dass diese Verstärkungen unterschiedlich ausfallen. Weiter gab es kleinere Bauartänderungen, z. B. an Luft- und Ladeklappen.

Verwendet wurden die Wagen zum Transport aller nur denkbaren wasserempfindlichen Stückgüter. Vorgesehen waren sie auch für Truppentransporte von Mannschaftsdienstgraden oder Pferden, wovon insbesondere zu Kriegszeiten reichlich Gebrauch gemacht wurde. Teils waren sie sogar als Behelfs-Personenwagen vorgesehen und hatten an den Seitenwänden Aufnahmen für quer einzulegende Sitzgelegenheiten, was aber wohl kaum genutzt wurde. Gelegentlich wurden sie auch zum Viehtransport genutzt, wenn die hierfür vorgesehenen Verschlagwagen nicht ausreichend verfügbar waren. Das sollte wegen des hohen Reinigungs- und Desinfektionsaufwandes aber möglichst vermieden werden. Traurige Berühmtheit erlangten sie auch durch die Tranporte von bei den Nationalsozialisten unbeliebten Volksgruppen in die Konzentrationslager. Ob die heute gern unterstellte Niederträchtigkeit durch den Einsatz dieser angeblichen Viehwagen berechtigt ist, sei dahingestellt, zumindest mussten ja auch viele Soldaten mit diesen Wagen Vorlieb nehmen und so mancher war nach Kriegsende froh, im G10 statt im offenen O-Wagen reisen zu können.

Durch die Kriegsereignisse auch in andere Länder verstreut, blieben die Wagen in Deutschland bis in die 1970er Jahre im Planeinsatz. Die Anforderungen der Verlader erfüllten sie da aber bereits kaum mehr und für die zunehmend geforderten höheren Geschwindigkeiten waren sie wenig geeignet. Als Bahndienstwagen in Bauzügen oder als Lagerraum genutzte Bahnhofswagen überdauerten etliche aber noch viele Jahre auf den Gleisen. Wenn ein Nah- und Regionalverkehrsmuseum überhaupt einen Güterwagen zeigen will, dann ist der G10 die erste Wahl - der meistgebaute gedeckte deutsche Güterwagen und dazu oft auch zum Transport von Menschen genutzt.

Weiter Informationen zum Thema G10 enthält unsere Fahrzeugseite des kurzen G10.
Weiteres Bild
Bild nicht anzeigbar Am Aktionstag 3.10.2013. hat der G10 für ein paar Stunden den Lokschuppen verlassen und wirbt um Spenden für unser neu zu bauendes Dach über den Gleisen 10-12. Die Prägepoliermaschine ist unter Planen versteckt, in Türmitte erkennt man oben die gelbe ausziehbare Tragschiene zum Einheben eines Radsatzes in die Maschine. Foto: © W. Greiffenberger.