Bei einer ersten Bereisung der Bahnstrecke Flöha - Neuhausen 1992 wurde dieser Wagenkasten eines C3pr91 in Grünhainichen-Borstendorf entdeckt. Bei einer nachfolgenden Pkw-Fahrt nach Sachsen war dann eine Besichtigung vor Ort eingeplant, wobei erste Bilder wie dieses am 13.6.1992 entstanden. Insgesamt machte der Zustand des Kastengerippes einen für das Alter noch guten Eindruck, wobei insbesondere das komplizierte Oberlichtdach keine Feuchtigkeitsschäden erkennen ließ und trotz fehlender stützender Zwischenwände noch sehr gerade verlief. Eine Nachfrage bei der zuständigen Bahnmeisterei ergab, dass der Kasten baw. noch als Pausenraum der Bahnarbeiter genutzt werde. Foto: © W. Greiffenberger.

Technische Daten

Wagennummer	?
Typ	C3pr91 / Mbl. I 18
Hersteller	?
Baujahr/Fabriknummer	ca. 1892
Frühere Bahngesellschaft	KPEV, DRG
Länge über Puffer	11300 mm
Drehzapfen-/ Achsstand	7000 mm
Raddurchmesser	1000 mm
Masse	? kg
Bremse	8", Spindel-Hbr.
Höchstgeschwindigkeit	90 km/h
Beleuchtung	urspr. Gaslicht
Rahmen	genietete Stahlprofile, Langträger NP 235, nicht tragender Wagenkasten
Heizung	urspr. Dampf
Plätze 1/2/3/4.Kl./Steh	-/-/60/-/?

Fahrzeuggeschichte

Ab etwa 1890 beschaffte die KPEV zunehmend größere Serien 3-achsiger Abteilwagen, nunmehr mit Bankfenstern auch für die 3. Klasse, aber noch mit dem herkömmlichen einschaligen niedrigen Oberlichtdach. Mit ca. 3000 der 7800 Dreiachser dieser Grundform waren die 11,3 m langen C3 nach Zeichnung I 18 und I 19 die größte Serie, wenn auch mit kleinen Variationen von Achsstand, Seitengang und keinem, einem oder zwei Aborten. Wagen dieser Bauart sind (teilweise als kurzgekuppelte Päärchen) auf den Berliner und Hamburger Stadt- und Vorortbahnen eingesetzt worden.

Die vorgefundene Anschriftenreste: HEIZ REV. 16.IX.92 GR(?); HEIZ UNT Bl 15.XI.99; REV. IX; Unt Bn1 20.12.; Ch. 30.1. N.Unt 30.1.3; Dachanstrich Ch.2.32; Reichenbach i/V ob Bf; D; C3; führen zu der Vermutung, dass der Wagen nach seiner Abnahmeuntersuchung am 16.9.1892 im Raum Berlin eingesetzt wurde. Vermutlich zwischen 1922 und 1926 kam der Wagen nach Sachsen zum Ersatz der Wagen aus den 1870er Jahren. Zuletzt war der Wagen zur 4. Klasse herabgestuft worden. Letzte Heimat war Reichenbach, Aw Chemnitz. Ausmusterung vermutlich um 1935.

Für die in Frage kommenden Baujahre 1891 und 1892 verzeichnet W. Dieners Dokumentation des Umzeichnungsplanes vom 27.3.1930 diese DRG-Wagennummern für Wagen nach Musterblatt I18: 1891: keine, 1892: 46465-468,469,478,491-492,518,563,586,603,606-607,611-614,684,687-690. Allerdings fehlt für etliche Wagen die Angabe einer Ursprungszeichnung oder es tauchen bisher unbekannte Zeichnungsnummern auf und die Skizzenangabe variiert, genannt werden C3pr91, aber auch 92a und 92e. So ist hier keine große Zuverlässigkeit der Aufzeichnungen gegeben. Weit überwiegend tauchen im Umzeichnungsplan Wagen nach Blatt I19 mit 2 5-eckigen Aborten aber ohne Seitengang auf. Das teils noch alte Merkmale wie nur von außen zu öffnende Türen aufweisende Blatt I18 hat offenbar keine sehr große Wagenzahl hervorgebracht, die fehlenden Aborte beschränken den Einsatz auf kurze Zugläufe im Einzugsbereich größerer Städte. Etliche Wagen sind wahrscheinlich schon vor der Umzeichnung 1930 ausgeschieden.

Durch die weitere Nutzung als Aufenthaltsraum für Bahnarbeiter ist jetzt noch ein leerer Wagenkasten mit Untergestell vorhanden. Von den ursprünglich vorhanden fünf Trennwänden ist nur noch eine vorhanden. Das Kastengerippe ist für die lange Abstellzeit noch in relativ gutem Zustand, die Beblechung jedoch stark abgezehrt. Auch die äußeren Beschläge sind zum Teil noch vorhanden, innen fehlt alles. Das Bremserhaus fehlt, das Oberlicht ist mit Dachpappe überklebt. Die vorhandenen Schlösser und Griffstangen entsprechen nicht der ursprünglichen Ausführung.

Für die geplante Restaurierung sind einige Ersatzteile vorhanden, aber insbesondere viele Arbeitsstunden werden nötig sein, um aus einem Wagenkasten wieder einen preußischen Abteilwagen zu machen. Das Untergestell ist insbesondere im Bereich des ehem. Bremserhauses unbrauchbar. Ein weiteres pr. Untergestell gleicher Länge von 1898 ist aber vorhanden.

Nach Nutzungsende des Wagenkastens 1995 wurde dem VVM angeboten, den Kasten kostenlos zu übernehmen und von seinem Standort zu entfernen. Letzteres erwies sich als problematisch, da der Kasten zwar am Gleis stand, zur nächsten Straße, etwa 8 Meter höher gelegen, führte aber nur eine unbefestigte und nur für geländegängige Fahrzeuge passierbare etwa 80 m lange Rampe. Erst 200 m weiter führte die Straße in Gleisnähe. Mangels anderer Anliefermöglichkeiten in Aumühle musste der Kasten aber per Bahn dorthin kommen. Der logisch erscheinende Einsatz eines Schienenkrans kam wegen der extremen Kosten nicht in Frage. Das Aufbocken vor Ort und seitliche Verschieben auf einen Flachwagen ging auch nicht, da keine ausreiched lange Zugpause auf dem Streckengleis verfügbar war. Der Wagenkasten musste also rund 300 m transportiert werden, um dort per Autokran auf einen Bahn-Flachwagen verladen zu werden, aber wie?

Wir baten die Bahnmeisterei, 4 abgeplattete alte Stahlschwellen bereit zun stellen, mit Löchern zum Anbringung eines Schäkels an den Schwellenenden, um diese als Kufen unter den Langträgern des Kastens anzubringen. Über einen Hamburger THW-Mitarbeiter gab es Kontakt zum dortigen THW und man kam überein, das Fortbewegen des Wagens auf den Kufen mittels Seilwinde zu probieren. Nach einem Tag Vorbereitung mit Freischneiden von Wagenkasten und Rampe, Abbruch von Schornstein und Ofenplatte, Anheben der Kastens mittels Winde und Unterbau der Stahlschwellen kam 22.8.1996 der spannende Moment: Bewegt er sich? Mit Radvorlegern und Brettern konnte der Lkw des THW so festgelegt werden, dass der Wagen mittels der Lkw-Seilwinde tatsächlich die Rampe erklomm! Am Folgetag ging es dann die Straße entlang auf untergelegten Brettern. Wegen der Hitze war der Teerbelag aber so weich und klebrig, dass die Bretter immer wieder irgendwo festklebten und die schlechte Straße nicht besser wurde. In der Abenddämmerung des 3. Tages war dann der Umladeplatz erreicht. Dass der bestellte Güterwagen erst mit einer Woche Verspätung bereitgestellt wurde, nun ja...

Am 5.9.1996 war er dann in Aumühle angekommen und wurde am darauffolgenden Wochenende auf den beiden vorhandenen Hilfsfahrgestellen abgesetzt, so dass er notfalls verfahrbar ist, aber eine arbeitsgünstigere Höhe hat. Erste Instandsetzungsarbeiten kamen leider bald wieder zum Erliegen, da im Freien stehende Fahrzeuge dringender zu bearbeiten waren. Leider gelang es auch nicht, die Identität des Wagens zu klären, so waren an den in Frage kommenden Stellen für die Wagennummer keine Schriftreste mehr zu entdecken.

Museale Bedeutung

Der Wagen stellt die Grundform des massenseise produzierten dreiachsigen pr. Abteilwagens 3. Kl. dar. Industriealisierung und Städtewachstum der Gründerzeit ließen die Entfernungen zwischen Wohnung und Arbeitsplatz schnell anwachsen, so dass sie zu Fuß nicht mehr überwunden werden konnten. Die 1890er Jahre waren die Geburtsstunde eines immer mehr anwachsenden Pendlerverkehrs mit Eisen- und Straßenbahnen. Wurden diese Abteilwagen anfangs wie unserer noch ohne Abort und Seitengang gebaut, wurde der Gang bald Standard und Aborte fehlten nur noch in speziell für den Vorortverkehr von Berlin und Hamburg vorgesehenen Wagen.

Während diese Ausführung oft noch den 2. Weltkrieg überlebte, schieden die ganglosen Wagen meist in den 1930 Jahren aus, aber gerade diese bilden den Anfang des Siegeszuges des dreiachsigen Abteilwagens in Preußen, so dass ein solches Fahrzeug einen deutlichen historischen Wert darstellt. Es ist also den Versuch wert, die Überreste eines solchen Fahrzeugs zu sichern, in der Hoffnung, daraus irgendwann wieder einen Wagen werden zu lassen.

Weitere Bilder

Zufällig bei einer Bahnfahrt wurde 1976 in Berlin Hohenschönhausen dieses Exemplar der alten Dreiachser mit niedrigem Oberlicht entdeckt. Bei der nächsten Transitreise durch die DDR nach Polen auf der Suche nach einem 4. Kl. Abteilwagen wurde die Umsteigezeit in Berlin am 17.7.1977 zu einem Abstecher dorthin genutzt, um einige Fotos zu machen. Glücklicherweise war keine Transportpolizei in der Nähe und das Vorhaben glückte unbehelligt. Die nachfolgende Kaufanfrage bei der DDR-Außenhandelsorganisation INTRAC wurde allerdings negativ beschieden. Der Wagen ging dann an das Verkehrsmuseum Dresden und wurde von Eisenbahnfreunden auf Usedom in den 1990er Jahren aufgearbeitet - leider nur teils den Musterblättern entsprechend. Nach jahrelanger Ausstellung am Heringsdorfer Güterschuppen kam er dann unzugänglich in die Depothalle Dresden-Altstadt. Weitere noch auf ihren Achsen stehende Exemplare wurden uns nicht bekannt. Foto: © W. Greiffenberger.

Die ersten Meter hat der Wagenkasten nach 60 Jahren Stillstand am Vormittag des 22.8.1996 bereits „auf Kufen” zurückgelegt. Die vorderen und hinteren Stahlschwellen sind mit Seilen verbunden. Nun geht es die Rampe hinauf... Foto: © W. Greiffenberger.

... Das hat den ganzen Tag gedauert, denn die Richtung musste oft mit der Winde korrigiert werden oder die Kufen verschoben sich unter den Langträgern. Am dritten Tag der Bergung geht es nun auf die Straße. Foto: © W. Greiffenberger.

Wieder ist das Seilende erreicht und der Lkw muss umsetzen. Damit der weiche Teerbelag der Straße nicht völlig zerstört wird, müssen auch Hinterräder und Unterlegkeil des Lkw auf Brettern stehen. Die „Spurweite” der vorderen Kufen wird durch einen dazwischengeklemmten Balken gesichert. Foto: © W. Greiffenberger.

Am Abend ist der gleisnahe Umladeplatz neben der Straße bald erreicht. Dort soll ein Autokran die Verladung vornehmen. Foto: © W. Greiffenberger.

Am 7.9.1996 geht es zum Abladen in den Lokschuppen, damit der Güterwagen möglichst bald zurückgegeben werden kann. Foto: © W. Greiffenberger.

Am 15.10.1996 ist bereits einiges am Wagen geschehen. Da im Bereich darüber keine substantiellen Arbeiten absehbar sind, wurde die Wandbeblechung eine Handbreit über der Fensterbrüstung aufgeschnitten und der untere Bereich in der Werkstatt bearbeitet. Meist waren im Fensterbereich Flicken einzuschweißen und das untere Ende vorzuschuhen. Zum Einpassen sieht man hier die Probemontage. Danach wurden die Blechteile wieder abgenommen, fertig konserviert und eingelagert, bis die darunterliegenden Hölzer ebenfalls fertig bearbeitet sind und die Blechteile wieder zusammengeschweißt werden können. Danach kamen die Arbeiten wegen dringenderer Arbeiten an im Freien stehenden Fahrzeugen leider nicht mehr weiter. Etwa die Hälfte des Wagenkastens wird inzwischen schon lange für Videovorführungen genutzt. Leider fehlt es sehr an Mitarbeitern, die mit Holz und Metall gut umgehen können und dabei museumsgerecht zu improvisieren wissen. Foto: © W. Greiffenberger.