Wagennummer	Hannover 1304 / 70 579 Han. / 69 454 Han./ Wuppertal 7804 /
Typ	C3 nach Mbl. Ib9a eiserne Bauart
Hersteller	Van der Zypen & Charlier, Köln-Deutz
Baujahr/Fabriknummer	1920 / 136 993
Frühere Bahngesellschaft	DRG, DR, DB, AHE
Länge über Puffer	12600 mm
Drehzapfen-/ Achsstand	7500 / 3750 mm
Raddurchmesser	1000 mm
Masse	16400 kg
Bremse	Kk-GP, Spindel-Hbr.
Höchstgeschwindigkeit	90 km/h
Beleuchtung	urspr. Gaslicht
Rahmen	genietete Stahlprofile, Langträger NP 200, nicht tragender Wagenkasten
Heizung	urspr.Dampf
Plätze 1/2/3/4.Kl./Steh	-/-/50/-/?

Fahrzeuggeschichte

Bereits seit 1900 bewarb die Waggonfabrik Van der Zypen & Charlier in Cöln-Deutz (ab 1919 Köln-Deutz) ihre "reineisernen" Bahnfahrzeuge, was bei den Reisezugwagen der preußischen Staatsbahn aber lange Zeit nicht angewendet wurde, man blieb bei mit Blech verkleideten hölzernen Wagen. Erst ab 1915 gab es erste Versuche mit stählernen Wagen, wobei der Wagenkasten nun aus genieteten Stahlprofilen mit angenieteter Beblechung bestand, während Fensterumfassungen, Auflagen der Innenverschalung wie auch diese selbst weiterhin aus Holz gefertigt wurden. Auch die Dächer bestanden weiterhin aus mit Segeltuch belegten Brettern, das wasserdicht gestrichen wurde.

Bei den Abteilwagen lieferte vdZ erstmals 1915 5 Probewagen an die Direktion Frankfurt (Main) in eiserner Ausführung, die ansonsten aber weitestgehend dem Musterblatt Ib9a "Dreiachsiger Abteilwagen 3. Klasse mit 2 Aborten" entsprachen. Bei weiteren 5, 1917 an die Direktion Cöln gelieferten Wagen gleicher Bauart, ist nicht sicher bekannt, ob sie in hölzerner oder eiserner Bauart gefertigt wurden. 1919 lieferte die WUMAG in Görlitz ebenfalls 3 eiserne Probewagen nach Musterblatt Ib9a an die Direktion Breslau. 1919 - 1921 kam es dann zur einzigen größeren Serie eiserner pr. Abteilwagen 3. Kl. nach Musterblatt Ib9a, die alle bei vdZ gebaut wurden. Von den 264 Wagen gingen die meisten an die Direktionen Elberfeld (83) und Essen (66). Wie bei den hölzernen Schwesterfahrzeugen wurden auch bei den eisernen Wagen 1921 16 Stück als Zweiachser mit Spengwerk anstelle der Mittelachse ausgeführt, diese Wagen wurden an die Direktion Münster geliefert. Weitere Empfänger von 3x Stahlwagen waren die Direktionen Hannover (30), Stettin (10), Magdeburg (20), Frankfurt (Main) (23), Halle (2), Kassel (5), Münster (8) und Erfurt (1). So weit aus Bestandskarten, Lieferverträgen usw. zusammengetragen von einem norddeutschen Eisenbahnfreund.

Die Direktion Altona erhielt keine eisernen Wagen ab Werk, als zumindest zeitweilig in Hamburg beheimatet werden jedoch die Dreiachser 68484, 69121, 69123, 69133, 69148, 69151, 69459, 70058, 70062, 70220, 70279, 70856, 71418 und 71539 sowie die Zweiachser 71266 und 71273 aufgeführt, was vmtl. vorwiegend in der Nachkriegszeit so war.

Ferner wurden wohl auch einige Dreiachser 4. Kl. probeweise eisern ausgeführt, die alle an die Direktion Elberfeld gingen. Bei 13 von Killing in Hagen 1915 gebauten Wagen könnte das der Fall sein, gesichert ist das aber nicht. Bei 8 1916/17 von Talbot in Aachen gebauten Wagen ist es wahrscheinlicher, einige noch existierende Bestandskarten enthalten den Hinweis auf die eiserne Bauart.

Insgesamt ist die Geschichte der eisernen Preußen schwer rückverfolgbar, denn die Staatsbahn hat diese nie von den hölzernen Schwesterfahrzeugen unterschieden, so sind sie auch in gemischter Reihe mit Holzwagen im DRG-Nummernplan eingenummert und nie als eigene Bauart behandelt worden, Ein C3pr11 oder Wagen nach Musterblatt Ib9a kann sowohl ein hölzerner als auch ein eiserner gewesen sein. Auch sind Unterlagen zu den eisernen Wagen rar, Zeichnungen konnten bislang nicht ausfindig gemacht werden und hat es möglicherweise auch nur im nicht mehr existierenden Herstellerwerk gegeben, auch Bilder gibt es nur wenige. Dabei unterscheiden sich die beiden Varianten bereits äußerlich deutlich, besonders auffallend das bei den eisernen Wagen tief bis zur Oberkante der Türen heruntergezogene Seitendach. Bis auf Raumaufteilung, Grundabmessungen und Untergestell sind die beiden Varianten in den meisten Details jedoch sehr unterschiedlich, wobei der Stahlwagen durch seine sparsame, vereinfachte Ausführung auffällt.

Die nach dem Krieg in Westdeutschland noch einsatzfähigen Stahlwagen erhielten um 1947 elektrische Beleuchtung, wurden aber sonst kaum mehr verändert. Bildlich belegt ist, dass der Mitte der 1930er Jahre noch relativ junge Wagen 69455 Han bereits kein Bremserhaus mehr hatte, Bilder aus der Kriegszeit zeigen jedoch auch Stahlwagen noch mit Bremserhaus. Das war bei den Holzwagen aber auch sehr gemischt. Unbekannt ist, ob auch in den 1950er Jahren ausgemusterte Stahlwagen in das Umbauprogramm zu 3yg-Wagen einbezogen wurden. Wie wir erstaunt erst beim Maßnehmen bemerkten, hat unser Wagen nur 200 mm hohe U-Profile als Langträger, während für alle hözernen Lenkachswagen nur 235 mm hohe Profile bekannt sind. Deshalb dürften Untergestelle von Stahl-C3 eher nicht für das Umbauprogramm verwendet worden sein. Das Holzwagenverbot der Bundesbahn erforderte 1962 die Abstellung der letzten Wagen mit hölzernem Wagenkasten, das betraf auch die (teils eisernen) C3pr11, die man aber ja nie nach Stahl-/Holzbauart unterschied, obwohl das Holzwagenverbot diese Wagen eigentlich nicht traf.

Unser Fahrzeug 69454 Han befand sich nach dem Krieg offenbar längere Zeit beschädigt im Schadwagenpark abgestellt, möglicherweise wurde er in der "Schlechten Zeit" auch weiter durch Plünderung beschädigt. Da er keine Spuren einer elektrischen Beleuchtung aufweist, die nach dem Krieg bald die als gefährlich eingestufte Gasbeleuchtung ablöste, ist es unwahrscheinlich, dass er nach dem Krieg noch als Reisezugwagen verwendet, sondern als Bahndienstwagen genutzt wurde. Ein Umbau zum Bahndienstwagen "Wuppertal 7804" ist allerdings erst für 1960 dokumentiert. Spätestens dabei wurden alle Bankfenster mit Blechen verschlossen und die Türen bis auf eine je Wagenseite ohne Türgriffe festgelegt und oben links zusätzlich mit einer Schweißnaht gesichert. Auf einer Wagenseite wurden 3 Türen entfernt und durch angeschweißtes Blech ersetzt. Es ist zu vermuten, dass diese so stark beschädigt waren oder gar fehlten, dass man auf eine Reparatur verzichtete. Der Fußboden und möglicherweise auch die Wände wurden mit Glaswolle isoliert und erhielten eine weitere Schicht Bodenbretter bzw. eine Hartfaserplattenverkleidung. Beheimatet war der Wagen zunächst in Wuppertal-Steinbeck, später in Siegen und dienste zuletzt der Signalmeisterei Kreuztal. Welchen Zwecken er dabei genau diente, ist unbekannt, üblich waren Verwendungen als Wohnschlafwagen, Werkstattwagen oder Bürowagen. Spuren lassen vermuten, dass eine Trennwand in Position der zur Wagenmitte zeigenden Abortwand auf dem Bauzugboden wieder eingebaut war, Bodenlöcher in Wandnähe könnten auf Abflüsse hindeuten, allerdings fehlen Spuren einer üblicherweise innen im Bereich einer Dachkante verlegten durchgehenden Wasserleitung. Leider hat der Voreigentümer nicht dokumentiert, was er vorgefunden und verändert hat.

1973 wurde das Fahrzeug von der Arbeitsgemeinschaft Historische Eisenbahn e.V. erworben und auf deren Museumsbahnhof Almstedt-Segeste gebracht. Dort wurde eine Aufarbeitung begonnen und die Bauzugeinrichtung bis auf den isolierten Fußboden wieder ausgebaut sowie die verschlossenen Bankfenster wieder freigelegt und die Verschweißung der Türen aufgetrennt sowie die angeschweißten Bleche der 3 fehlenden Türen entfernt. Es wurden auch neue Zwischenwände gefertigt und eingebaut, die aber in der Bauart und Anordnung nicht der Originalausführung entsprachen. Auch wurden diverse Teile, wie Ersatz der 3 fehlenden Türen und anderes gesammelt, was aber oft nicht der für den Wagen erforderlichen Bauart entspricht. Weitere Arbeiten erfolgten dann nicht mehr und das Fahrzeug verfiel immer weiter, insbesondere das undichte Dach trug dazu bei.

2012 entschloss man sich dann, den Wagen abzugeben, wobei wir empfahlen, nach anderen Interessenten zu suchen. Diese gab es zwar, wegen des Zustandes sagten letztlich aber alle ab, so dass nun die Verschrottung drohte. Unter der Bedingung der Fertigstellung des neuen Aumühler Daches erklärten wir uns dann doch zur Übernahme bereit, weil es der allerletzte existierende eiserne pr. Abteilwagen ist, der damit auch den Abschluss der über viele Jahrzehnte sehr erfolgreichen Entwicklung der das Bild der Bahn jahrzehntelang dominierenden pr. Abteilwagen dokumentiert.

In der Nacht zum 4.7.2014 traf der Wagen auf einem Tieflader in Aumühle ein und wurde am frühen Morgen über eine Rampe entladen. Wegen des sehr desolaten Anblicks wurde der Wagen sofort zusätzlich in Arbeit genommen. Zunächst erhielten alle Fenster wieder Glasscheiben, wenn auch nur lose provisorisch vor dem Herausfallen gesichert. Dann begann das vollständige Entfernen von Rost und alten Anstrichen, wobei erste Erkenntnisse über die Konstruktionsprinzipien und den Zustand der Einzelteile gewonnen wurden, die bald erkennen ließen, dass eine zuerst angedachte „provisorische optische” Herrichtung bereits zu viel Aufwand erfordern würde. Schließlich wurde klar, dass kein Weg an der Demontage aller Holzteile, gefolgt von Entrostung, Ausbesserung und Konservierung der Eisenteile und Neumontage der ausgebesserten oder erneuerten Holzteile vorbeigehen würde. Nach Ausbau der unhistorischen und teils durch Nässeschäden unbrauchbaren Zwischenwände wurde auch der Bauzugfußboden mitsamt Isolierung entfernt. Nebenher wurden bereits erste Schäden an den Türen repariert. Die ersten Wandbereiche wurden innen komplett freigelegt, so dass auch dort die Reparaturen beginnen können, was sicher noch viel Geduld und Ausdauer kosten wird.

Die bisher ausgeführten Arbeiten zeigen wesentliche Unterschiede sowohl zu den hölzernen Schwesterfahrzeugen als auch zu den anschließend von der Reichsbahn beschafften eisernen Abteilwagen 4. Kl. der Einheitsbauart, die deutlich schwerer und komplizierter ausgeführt waren und bei denen der Wagenkasten eine mittragende Funktion hatte. Der Wagenkasten des Stahl-C3 ist aber nicht wie bei den Holzwagen nach Lösen von Verschraubungen abnehmbar, sondern die senkrechten Tür-, Stirn- und Ecksäulen sind - an den Seiten mittels Pressblech-Auslegern - am Rahmen des Untergestells angenietet. Während die Wagenkästen der Holzwagen einen massiven Bodenrahmen aus Eiche hatten, in den die Bretter des Unterbodens eingelassen und oben die Fußbodenbretter aufgeschraubt waren, was sich auch bei den Einheitswagen wieder findet, hat vdZ vorgefertigte Unterbodenfelder aus Eichenlatten und untergeschraubten Kiefer-Querbrettern zwischen den Fahrgestellträgern eingelegt, so dass die Bretter zwischen den Trägern und die Ränder der Latten auf den Obergurten liegen und mit nur wenigen Schrauben an diesen befestigt sind. Der Raum zwischen den Latten wurde mit Holzspänen gefüllt und die Bodenbretter - völlig ungewohnt - quer aufgelegt und an den Eichenlatten des Unterbodens angeschraubt. Eine genial einfache Konstruktion, die außer dem Ablängen von Brettern und Latten und dem Zusammenschrauben keinerlei komplizierte Holzbearbeitung benötigt.

Während die Einheitswagen in der Seitenwandflucht liegende Langträger bekamen, an denen die aufrechten Säulen direkt angenietet waren, was aber komplizierte und schwere Rahmendoppelungen im Bereich der Radsätze erfordert, verlaufen die Langträger zur Aufnahme des Laufwerks bei unserem Wagen - wie bei den Holzwagen - direkt über den Achsschenkelmitten. Die Verbindung zwischen Langträger und Türsäulen wird - ähnlich wie bei Güterwagen - durch ein Pressblech mit rechtwinklig abgekantetem Rand hergestellt. Die aus gebogenen Z-Profilen hergestellten Türzargen haben die gleichen Abmessungen wie die der Einheitswagen. Sie besitzen aber keine komplizierten Verbindungsstücke zur Verbindung mit dem Obergurt, sondern dieser - ebenfalls aus Z-Profil - ist direkt oberhalb der Türen mit den Zargen vernietet. Dies erklärt die bis knapp über die Türen herabgezogene Dachrundung.

Während die Einheitswagen 2mm dicke Wandbleche erhielten, die warm mit 10mm Nieten außen auf das Kastengerippe genietet wurden, brachte vdZ gleich dicke Bleche an der Innenseite der Gurte der Z-Profile mit nur 6mm Nieten - vmtl. kalt - an. Bei den Einheitswagen wurde die Unterkante der Bleche über ein Z-Profil mit dem Langträger verbunden, Zu unserer Überraschung besitzt unser Wagen dort lediglich ein außen aufgenietetes Flacheisen, das nicht einmal mit den Zargen verbunden war, was man erst später teils mittels einer Schweißraupe nachholte.

Die Bleche sind auch nicht - wie sonst üblich - in Höhenmitte unterhalb der Fenster geteilt, sondern dort durchgehend, wodurch die aus einem Winkeleisen innen und Flacheisen außen bestehende „Bauchbinde” weitgehend entbehrlich war. Zum Tragen der waagerechten Griffstangen diente wiederum nur ein Flacheisen, das durch das Blech hindurch mit dem kräftigen Eichenholz unterhalb der Fenster verschraubt ist und auch erst später und nicht überall mit der Zarge verschweißt wurde. Die - feststehenden - Bankfenster wurden - mit noch immer modern wirkender Optik - mit nur etwa 10mm nach innen gerundeter Blechkante und oben wie unten leicht gerundeten Ecken unter Verzicht auf eine Wassernase ausgeführt, womit die Scheibe fast bündig mit der Seitenwand verläuft. Die innen liegenden Traghözer für die Innenverschalung und den Glasfalz wurden sehr sparsam ausgeführt und generell direkt mit dem Wandblech bzw. der Zarge mittels Holzschrauben verbunden, womit auf angenietete Tragwinkel weitgehend verzichtet werden konnte.

Obwohl die Türen denen der Einheitswagen ähnlich sind und im Wesentlichen aus einem umlaufenden U-förmigen inneren Rahmenblech mit ebenen Rändern und dem Außenblech bestehen, die an der Außenkante durch Umfalzen des Außenblechs um die Kante des Innenblechs und zur Türmitte durch Nieten verbunden wurden, unterscheiden sie sich doch erheblich von diesen. So wurde das Innenblech aus 7 handwerklich gefertigten Teilen zusammengeschweißt und auch das Außenblech hat Schweißnähte auf Höhe der unteren Fensterkante. Bei den Einheitswagen wurden beide Teile als Pressblechteile hergestellt und der Hohlraum des Innenblechs komplett mit Holz ausgefüllt, das dazu diente, weitere an den Türen anzuschraubende Teile mittels Holzschrauben anzubringen. Van der Zypen nietete hingegen vor dem Zusammenfügen von innerem und äußeren Blech überall dort, wo Teile anzuschrauben waren, Verstärkungsbleche an, in die dann Gewinde gebohrt werden konnten und auch dauerhaft anzubringende Teile, wie die Aufsetzkante der Fallfenster, Halter der Fensterpuffer usw. wurden bereits vor dem Verbinden der beiden Bleche angenietet. Damit konnte auf eine Holzfüllung komplett verzichtet werden. Diese einfache, handwerkliche Bauweise lässt uns hoffen, auch die notwendigen Reparaturen handwerklich hin zu bekommen und dann vielleicht auch die 3 fehlenden Türen bauartgleich nachzufertigen.

Im Bereich von Stirnwänden und Dach warten wir noch auf weitere Erkenntnisse im Fortlauf der Restaurierung, beim Dach ist aber bereits erkennbar, dass die beim hözernen Wagenkasten notwendigen aufwändigen Ober- und Untergurte des Laternenaufsatzes hier völlig fehlen und in der Dachform gebogene eiserne Spriegel lediglich an den Seiten der Laterne mit einem Blechstreifen verbunden sind, der zudem noch die Ausschnitte für Fenster und Lüfter aufweist. Das reicht offenbar weitgehend als Tragkonstruktion, an die die Traghölzer für Innen- und Außenschale des Dachs sowie das Fenster-/Lüfterband angeschraubt sind.

Museale Bedeutung

Erst in der Schlussphase der Beschaffung pr. Abteilwagen konnte sich die moderne Stahlbauart erstmals um 1920 mit einer über reine Probewagen hinausgehenden Bauserie etablieren, dennoch waren über 99 Prozent aller gebauten pr. Abteilwagen mit hölzernen Wagenkästen ausgeführt. Auch waren die eisernen Wagen in Norddeutschland nicht stark vertreten. Hannoveraner Wagen kamen sicherlich auch mal nach Hamburg und von 16 Wagen ist eine zumindest zeitweilige Zugehörigkeit zur Hamburger Direktion bekannt. So liegt die Bedeutung eher in der technischen Realisierung des Nachbaus einer hölzernen Wagenbauart als Stahlkonstruktion, wobei sehr viel Wert auf einfache Konstruktion mit geringem Material- und Arbeitsaufwand gelegt wurde. Im Kapitel zur Fahrzeuggeschichte sind die bisherigen Erkenntnisse dazu angedeutet, die auch auf wesentliche Unterschiede zu den Holzwagen sowie den späteren Einheitsabteilwagen hinweisen. Da technische Unterlagen zu den pr. Stahlabteilwagen bislang nicht aufgefunden wurden, dürfte das letzte existierende Exemplar aufbewahrenswert sein, damit diese letzte Entwicklungsstufe pr. Abteilwagen nicht weitgehend spurlos in den Weiten der Geschichte untergeht.

Weitere Bilder

So sah unser Wagen am 8. Oktober 1977 in Sibbesee aus. Dieser Bahnhof der AHE wurde später durch die DB-Schnellfahrstrecke von der restlichen AHE-Strecke abgeschnitten und ist schon lange abgebaut. Außer einem teilweisen Zinkchromat-Anstrich befindet sich der Wagen noch weitgehend im DB-Bauzugzustand. Auf dieser Wagenseite ist das Oberlicht zwar noch offen, das Glas ist aber grün übergestrichen - was wir erst Ende 2014 beseitigt haben. Lediglich das erste und letzte Fenster ist wegen der Ofenrohre verblecht. Foto: © W. Greiffenberger.

Auf der anderen Wagenseite sind alle Oberlichtfenster verblecht, was auch Anfang 2015 noch so war. Weitgehend ist noch der DB-Anstrich RAL 6020 Chromoxidgrün zu sehen, mit Grundierung angerosteter Stellen sowie dem freigelegten ab 1937 eingeführten Reichsbahn-Emblem auf tannengrünem Untergrund RAL 6007. Noch sind auch alle Metallfensterrahmen in den Türen vorhanden. Vermutlich waren sie aus Messing und wurden später gestohlen, so dass wir sie als eine der ersten Aktivitäten aus Eigenbeständen ersetzen mussten. Preußische Messingrahmen sind allerdings sehr rar und eine Nachfertigung wäre sehr aufwändig, so dass wir wie beim hölzernen Schwesterfahrzeug Elberfeld 1892 auf Rahmen aus ehemaligen Wagen der Hamburger Wechselstrom S-Bahn zurückgegriffen haben, die in Konstruktion und Abmessungen leicht von den pr. Rahmen abweichen, so fehlen die materialsparenden Vertiefungen im umlaufenden Profil. Die 5 mm größere Höhe passt noch knapp in die Fensterhöhle, die Abrundung ist aber identisch und die 10 mm geringere Breite lässt sich durch Beilagen in der Fensterführung ausgleichen. Foto: © W. Greiffenberger.

Auch das Handbremsende zeigte sich 1977 in weit besserem Zustand als dem, den wir nun aufarbeiten müssen. Die Blechflicken an der Unterkante und unten an den Türen belegen aber, dass auch damals schon einiges im Argen war. Die Kästen unter dem Wagen hat noch die AHE entfernt, aber auch die diesseitige Schraubenkupplung kam nicht mit zu uns. Die sich bereits durch die Dachbespannung abzeichnende Bretterstruktur lässt nichts Gutes ahnen und war vielleicht bereits damals nicht mehr ganz dicht. Foto: © W. Greiffenberger.

Noch am Tag der Übernahme 19.10.2013 haben wir den gesamten Wagen bis zur Unterkante der Langträger abgeplant, um die zerstörerische Wirkung des Regenwasser zu stoppen. Foto: © W. Greiffenberger.

Am frühen Morgen des 4.7.2014 hat der Wagen über den Waldweg das Aumühler Museumsgelände erreicht und wartet auf das Abrollen über eine Rampe auf das Gleis. Foto: © W. Greiffenberger.

Kaum hat der Wagen die Aumühler Gleise erreicht, wird er für erste Arbeiten zunächst auf Gleis 14 vor dem Lokschuppen „geparkt”. Die fehlende Schraubenkupplung am Handbremsende ist bereits aus dem Ersatzteilbestand montiert worden und Tritt und gelöste Zurrseile sowie ein Spanngurt verraten, dass bereits das Lösen von auf dem Wagenboden verzurrten Teilen zum Ausladen begonnen hat. Foto: © W. Greiffenberger.

Nachdem einige fehlende bzw. kaputte Scheiben der Bankfenster ersetzt und 14 Messing-Türfensterrahmen hergerichtet, mit Scheiben versehen und provisorisch eingebaut wurden, haben wir uns getraut, die Plane auf der nördlichen Wagenseite bis zur Dachkante zurückzunehmen, um bald mit dem Entfernen von Rost und Altanstrichen zu beginnen und so die Ansicht zu verbessern. Foto: © W. Greiffenberger.

Der Zustand im Bereich der Bankfensterunterkanten ist unterschiedlich, Genaues wird erst nach Freilegen auch der Innenseite des Bleches herauskommen. Ursprünglich war die „Bauchbinde” wohl nicht beidseitig angeschweißt, sondern nur mit den 7 Rundkopf-Holzschrauben durch das Blech hindurch mit dem dahinter liegenden Eichenholz verschraubt. Beim Umbau zum Bahndienstwagen wurden die waagerechten Griffstangen abgetrennt, aber die Schloßschraubenreste nicht entfernt, sondern mit der Bauchbinde verschweißt, was jetzt durch Ausbohren rückgängig gemacht werden muss, weil sonst das Holz auf der Innenseite nicht abgebaut werden kann. Um Blechflicken einschweißen zu können, muss die Bauchbinde vorsichtig von den senkrechten Eisen abgetrennt und abgebaut werden, wegen der Anrostungen der Rückseiten, Beschädigungen beim Ausbohren der Griffstangenschrauben und der durch das Heraustrennen zu geringen Länge haben wir vor, sie generell neu zu fertigen. Beachtenswert auch am unteren Bildrand die Blech-Schweißnaht, bereits 1920 wurde bei den Blechen des Wagens offensichtlich an diversen Stellen geschweißt. Foto: © W. Greiffenberger.

Noch lange nicht schön, aber schon etwas freundlicher anzusehen ist der Wagen am 20.9.2014 ohne leere Fensterhöhlen, Rost und alte Farbe zumindest einer Wagenseite auf der Rangierfahrt in den Lokschuppen, wo dann erste Reparaturen durch Schutzgas-Schweißen erfolgen sollen. Foto: © W. Greiffenberger.

Abschied von den Zwischenwänden, leider entsprechen sie in Anordnung und Ausführung keinem historischen Vorbild und verhindern das notwendige Freilegen der Innenseite von Kastengerippe und Beblechung. Foto: © W. Greiffenberger.

Der Ausbau der Zwischenwände und des Bauzugfußbodens ist am 8.12.2014 beendet. Geblieben ist nur das offensichtlich noch originale Oberteil der einen Abortwand, auch lagern die ausgebauten Hölzer noch am Wagenende und warten auf Entsorgung, Weiterverwendung oder Einlagerung. Eine provisorische Beleuchtung aus an Latten montierten Leuchtstofflampen, die lose in die Lüfteröffnungen des Oberlichts eingelegt sind, sorgt endlich für deutlich bessere Lichtverhältnisse. Foto: © W. Greiffenberger.

Die Lampen im Oberlicht verführten uns zu einer nur wenige Stunden dauernden Arbeit: Das Entfernen der Farbe von den zugemalten Oberlichtscheiben und Abnehmen des Blechs eines verschlossenen Oberlichtfensters, so dass nun auf der einen Wagenseite wieder Licht in den Dachbereich hinein, aber auch heraus gelangen kann. Das Oberlichtdach war ein prägendes Kennzeichen nahezu aller Reisezugwagen der Königlich Preußischen Eisenbahn Verwaltung (KPEV). Foto: © W. Greiffenberger.

Dieser Anblick für den Lokschuppen betretende Besucher macht wahrlich keinen guten Eindruck, was uns veranlasste, zu Ende Dezember 2014 auch unter winterlichen Bedingungen die Arbeit mit dem Nadelentroster hier weiter fortzusetzen. Foto: © W. Greiffenberger.

Am 15.1.2015 hat die Nadelpistole ihre Arbeit an der Stirnwand getan und uns so manchen zu beseitigenden Korrosionsschaden zur Kenntnis gebracht. Einige weitere Arbeitsschritte, wie das Bürsten mit dem Winkelschleifer und Lösen verschweißter Schraubenreste von ehemaligen Anbauteilen stehen noch bevor, bis ein erster Grundierungsanstrich aufgebracht werden kann. Foto: © W. Greiffenberger.