Fangen wir von vorne an: Sofort nach erster Sichtung eines pr. Abteilwagens ehem. 4. Kl. 1976 in Inowrocław (Hohensalza/Polen) nahmen wir intensiven Kontakt mit dem Warschauer Eisenbahnmuseum auf, um einen solchen für das VVM-Museum zu sichern. Es wurden uns auch mehrmals Wagen angeboten, aber stets andere als mit Wagennummer angefragt und meist ganz andere Bauarten oder Fahrzeuge in derart desolatem Zustand, dass mehrere Besichtigungsreisen nach Polen ergebnislos blieben. Anfang 1978 wurde dann ein weiterer Wagen angeboten, bei dem auch nicht ganz klar war, was es sein könnte. Also wurde eine weitere Polenreise geplant, natürlich verbunden mit möglichst langer Bahn-Transitstrecke durch die DDR und mehreren Tagen Rundreise durch Polen. Nach Aufsuchen der Vermittler im Warschauer Eisenbahnmuseum ging es im weiten Südostbogen unter Nutzung einer Korridorstrecke durch die UdSSR ins oberschlesische Industrierevier, nach Tarnowskie Góry (Tarnowitz). Dort verschlug es dem Reisenden fast die Sprache: Ein gerade frisch aus dem Betrieb genommener leibhaftiger preußischer Polsterklasse Abteilwagen stand dort am 8.3.1978 vor ihm! Foto: © W. Greiffenberger.

Technische Daten

Wagennummer	Magdeburg 1087, 505113-20101-4
Typ	AB3pr11 / Mbl. Ib5b
Hersteller	Goossens, Eschweiler
Baujahr/Fabriknummer	1912 / 22053
Frühere Bahngesellschaft	KPEV / PKP
Länge über Puffer	13080 mm
Drehzapfen-/ Achsstand	7500 mm
Raddurchmesser	1000 mm
Masse	? kg
Bremse	Wpbr 10" (Stv 8"), Spindel-Hbr.
Höchstgeschwindigkeit	90 km/h
Beleuchtung	el. Glühlampen, Akku, Generator, urspr. Gaslicht
Rahmen	genietete Stahlprofile, Langträger NP 235, nicht tragender Wagenkasten
Heizung	Dampf Nuhz
Plätze 1/2/3/4.Kl./Steh	5/25-/-/-/?

Fahrzeuggeschichte

Parallel zu den 3. Kl. Wagen nach Mbl. Ib9 entstanden ab 1904 auch einige Polsterklasse-Wagen 1./2. Klasse nach Blatt Ib5 mit nur 4 Abteilen und 2 Aborten. Auch hier gab es 1908 eine Grundrissänderung mit längerem Wagenkasten, nun aber 4 Abteilen 2. Kl., nur einem Abort und nur noch einem Abteil der 1. Klasse nach Blatt Ib5a. Mit der kaum veränderten 2. Auflage dieses Blattes 1911 kam nun die Zeichnung Ib5b hinzu, die bei unveränderten Abmessungen das 1. Kl. Abteil nur mehr mit 2. Klasse Ausrüstung zeigt und zwischen den Abteilen A und B statt der Vollwand mit Tür nur noch eine halbhohe Wand vorsieht. Wie bei unserem Wagen wurde offenbar überwiegend nur noch die reine 2. Klasse Version realisiert, was wohl im weiteren Rückzug der Abteilwagen aus dem Schnellzugdienst begründet ist. Umbauten von B- zu AB-Wagen gab es offenbar kaum, umgekehrt wohl eher.

Immerhin wurden von 1904 bis 1922 etwa 2000 Polsterklasse-Wagen nach den Zeichnungen Ib5, Ib5a und Ib5b in Dienst gestellt, womit insbesondere die Wagen nach Blatt Ib5b die meistgebauten deutschen Polsterklasse-Wagen sein dürften.

Die ursprüngliche preußische Bahnnummer war bisher nicht ermittelbar, in Polen waren alle deutschen Anschriften getilgt worden, auch hatte das Untergestell dort eine Kompletterneuerung des Anstrichaufbaus erhalten. Auch die auf dem erhaltenen Fabrikschild vorhandene Fabriknummer half bislang nicht weiter, da diese auf den Wagenlisten der Staatsbahn nicht notiert wurden. Anhand von Baujahr und Hersteller am wahrscheinlichsten erschienen Magdeburg 1085 und 1087. Nicht ganz sicher ist auch, wann der Wagen nach Polen gelangte, wahrscheinlich als Waffenstillstandsabgabe 1919. Hierfür spricht die Art des Bremserhausabbaus: Während die Reichsbahn dabei in der Regel das Oberlicht bis zum Wagenende verlängerte, beließen die ausländischen Bahnen das Ende dort, wo sich zuvor das Bremserhaus anschloss, so ist es auch beim Mag 1087. Damit wird Mag 1085 wahrscheinlicher, dieser wurde 1919 polnisch, Mag 1087 => DRG 24242 erst 1945. Auch einige Wagen der Direktionen Essen, Kassel und Hannover kämen in Frage.

Mit der Klassenreform der meisten europäischen Bahnen zum Sommerfahrplan ab 3.6.1956 wurde die nur noch in wenigen Fernzügen angebotene 1. Klasse abgeschafft und die 2. und 3. Kl. in 1. und 2. umgezeichnet. Die wenigen Wagen mit Plätzen der alten 1. Klasse wurden meist so belassen, nur tariflich nicht mehr unterschieden. So wurde auch unser Wagen ein reiner 1. Kl. Wagen und lief so bis 1978, zuletzt in Oberschlesien und wurde dann privat angekauft und in das Aumühler Museum eingebracht.

Zur Geschichte dieser Bauart in Deutschland müssen andere Entwicklungen genannt werden: Der durch Krieg und Waffenstillstandsabgaben stark dezimierte Wagenbestand musste von der Reichsbahn rasch aufgefüllt werden, dazu wurden von 1921 bis 1927 zweiachsige Einheitswagen in großer Zahl sowohl als Abteilwagen als auch als Durchgangswagen mit Endbühnen und fast ausschießlich in 4. Kl. Ausführung beschafft. Als sich die Abschaffung der 4. Klasse abzeichnete, wurden ab 1928 dann Durchgangswagen 3. Kl. in großen Stückzahlen geordert. Zum Winterfahrplan am 7.10.1928 entfiel dann tatsächlich die 4. Klasse, aber die Tarife der 2. und 3. Klasse wurden gesenkt, was zu einer nicht vorhergesehenen Abwanderung von der 3. in die 2. Klasse führte und die Reichsbahn veranlasste, kurzfristig den Bi-29 in großer Zahl zu bestellen um die notwendigen Platzzahlen in der 2. Kl. bereitzustellen. Ab Anfang der 1930er Jahre begann auch die Ausrüstung der 4. Kl.-Wagen mit 3. Kl. Einrichtung und etliche der auf die 2. Klasse ausgewichenen Fahrgäste kehrten zur 3. Kl. zurück. Als die letzten der 1632 Bi-29 geliefert waren, bestand bereits kein Bedarf mehr für sie.

Die eigentlich als Hauptbahnwagen vorgesehenen Einheitswagen sollten dort die Abteilwagen ersetzen, bewährten sich dort aber nicht und wurden von den Fahrgästen abgelehnt, so dass sie hauptsächlich ältere Fahrzeuge auf Nebenbahnen ersetzten. Auf den Hauptbahnen verblieben die pr. Abteilwagen, nur in der Polsterklasse fanden die Bi-29 Akzeptanz, so dass sie bald viele Polsterklasse-Abteilwagen verdrängten und nun oft in der Mitte der langen Abteilwagenzüge zu sehen waren. Die noch verbleibenden Polsterklasse-Abteilwagen kamen in untergeordnete Dienste wie Reservefahrzeuge oder Verstärkungszüge des Berufsverkehrs und verloren in Deutschland erheblich an Bedeutung. Die letzten dieser Wagen verschwanden dann in den 1950er Jahren und wurden in die Umbau- bzw. Reko-Wagenprogramme einbezogen.

Nach einer äußeren Überarbeitung in Aumühle zeigte sich, dass die gefalzte Dachdecke aus dünnem verzinkten Stahlblech immer wieder neue Leckstellen aufwies und eine Erneuerung der Dacheindeckung dringend notwendig war. Dies geschah dann 1984. Dabei stellte sich heraus, dass auch die Bretter der Dachkanten erneuerungsbedürftig waren und die Seitenbeblechung und die Luftsauger am Oberlicht unterrostet waren und abgenommen und ersetzt bzw. entrostet und konserviert werden mussten. Ferner wurde die Gelegenheit genutzt, an den Seiten wieder Regenrinnen vorzusehen, allerdings nicht in der historischen Form aus wartungsaufwändigem Zinkblech mit vielen Nägeln als potentielle Wassereinläufe, sondern aus mit Dachdeckenmaterial beklebten Holzleisten, deren Schrauben dann ebenfalls für Wasser unzugänglich unter der Dachbahn liegen. Es folgte dann die Aufarbeitung der Dach-Innenseite und der Gepäcknetzstützen. Weitere Arbeiten mussten dann unterbleiben, da nunmehr Dachundichtigkeiten am Schwesterfahrzeug 3. Kl., dem Elberfeld 1892 sofortigen Handlungsbedarf erforderten.

Museale Bedeutung

Diese Fahrzeugbauart ist der meistgebaute deutsche Polsterklasse-Eisenbahnwagen, was allein schon Grund für eine museale Bewahrung ist. Zudem ist nur noch ein weiteres Exemplar in Bochum bekannt. Ein ursprünglich solcher Wagen wurde in Schwerin völlig unpassend und falsch zu einem 4. Klasse Wagen hergerichtet. Zwar sank die Bedeutung der Bauart bereits in den 1930er Jahren, dennoch war sie gut 50 Jahre im Einsatz, im ehemals deutschen Ausland sogar fast 80 Jahre, was auch für ein Bahnfahrzeug eine ungewöhnlich lange Nutzungsdauer ist. Ohne dass Unterlagen dazu vorliegen, kann auf Grund der hohen Anzahl angenommen werden, dass diese Wagen auch oft in Norddeutschland liefen. Von Anfang an dafür vorbereitet, besteht jetzt der darstellerische Bedarf, das breite Endabteil als 1. Klasse Abteil einzurichten, die einzige Möglichkeit im Museum, so etwas überhaupt zeigen zu können - auch wenn der Wagen in seinen 76 Einsatzjahren stets ein einklassiges Fahrzeug der alten 2. Klasse war.

Weitere Bilder

Nun noch mal die andere Wagenseite am 8.3.1978 in Tranowskie Góry. Nach Reiseende wurden sogleich alle notwendigen Schritte zum Ankauf über die polnische Außenhandelsorganisation KOLMEX eingeleitet und mit Spannung deren Preisvorstellung erwartet. Diese lag zwar deutlich über dem Schrottwert, beinhaltete aber auch Ausbau und Mitlieferung diverser Ersatzteile aus anderen ausgemusterten Wagen sowie die kostenlose Überführung des Wagens bis Büchen Grenze, so dass dem Preis zugestimmt wurde, das Geld aber aus Privathand aufgebracht und bezahlt werden musste. Nach Klärung unzähliger Formalitäten kam der Kauf dann im August 1978 zu Stande und der Wagen sollte bis Ende September im Büchen eintreffen. Er traf nicht ein und blieb erst mal verschwunden. Nach einigen Monaten traf er beschädigt wieder beim Absender ein, der ihn am 17.1.1979 erneut auf die Reise schickte. Foto: © W. Greiffenberger.

Hier der Frachtbrief der Anreise. Obwohl am 17.1.79 abgesandt, erreichte uns erst am 9.3. ein Telegramm mit der Mitteilung, dass der Wagen Polen am 8.3. bei Stettin verlassen hatte. Bereits am 10.3. traf er in Büchen ein, nach Erledigung der Zollformalitäten dann am 16.3. in Schwarzenbek, von wo aus er am 20.3. nach Aumühle zugestellt wurde. Foto: © W. Greiffenberger.

Um nicht weitere Feuchtigkeitsschäden zu riskieren, bedurfte das Dach einer gründlichen Aufarbeitung mit neuer Dachhaut. Die verwendeten 1,3 mm EPDM-Bahnen hatten sich schon bei anderen VVM-Wagen bewährt. Das Material wurde bis in die Glasfalze der Oberlichtfenster hochgezogen, um auch dort das Eindringen von Wasser zu vermeiden. Die Glasscheiben wurden dann mit elastischwer Masse eingeklebt. Die - jederzeit nachrüstbaren - ursprünglich mal vorhandenen Holzrahmen wurden weggelassen, da sie im Freien häufige Unterhaltungsarbeiten nach sich ziehen würden. Am 29.9.1984 waren die Arbeiten schon weit fortgeschritten. Foto: © W. Greiffenberger.

16 Jahre später, hier am 13.4.2003, haben Wasser und Sonne den erneuten Verfall bereits vorangetrieben und beweisen, dass Eisenbahnwagen im Freien auf Dauer nicht erhalten werden können. Foto: © W. Greiffenberger.

17 Monate später, am 18.9.2004, sind die Rostflächen noch größer und der Wagen wird alsbald unter Planen verschwinden. Foto: © W. Greiffenberger.

Erst der nach Kauf des Museumsgeländes mögliche Dachbau über dem Gleis 15 erlaubt das Entfernen der Planen und den Beginn einer weiteren Überarbeitung der Außenseite, Ansicht vom 20.4.2009. Foto: © W. Greiffenberger.

Am 16.8.2010 ist der Anstrich seit einiger Zeit fertig, für eine Erneuerung der Beschriftung fehlt es aber an Zeit und kompetenten Mitarbeitern, die es wollen, können und auch machen. Foto: © W. Greiffenberger.