Der „Waberner” oder auch „Breslau” am 3.10.2014 am Bahnhof Schönberger Strand. Bilder aus westlicher Richtung sind dort wegen der örtlichen Gegebenheiten und der Sonnenrichtung nur selten möglich. Foto: © D. Springer.

Technische Daten

Wagennummer	Breslau 7345 / Breslau 81650 / 44754 Breslau
Typ	Cu21b/33, Zeichnung Bh400 3. Auflage. 1933
Hersteller	Linke Hofmann Lauchhammer, Breslau
Baujahr/Fabriknummer	1924 / ?
Frühere Bahngesellschaft	DRG / DB
Länge über Puffer	13920 mm
Drehzapfen-/ Achsstand	8500 mm
Raddurchmesser	1000 mm
Masse	18460 kg
Bremse	Kkpbr, Spindel-Hbr.
Höchstgeschwindigkeit	90 km/h
Beleuchtung	Glühlampen, Generator, Akku - urspr. Gaslicht
Rahmen	genietete Stahlprofile, mittragender Wagenkasten
Heizung	Dampf
Plätze 1/2/3/4.Kl./Steh	-/-/52/urspr. 66/?

Fahrzeuggeschichte

Im April 1920 gingen die vormaligen Staatsbahnen der deutschen Länder in der staatlichen Deutschen Reichsbahn auf. Der eklatante Fahrzeugmangel der Reichsbahn, insbesondere auf Grund der Waffenstillstandsabgaben an die Siegermächte des 1. Weltkrieges, wovon etwa 1/3 des Bestandes und dabei vorwiegend die neuesten und modernsten Wagen und Lokomotiven betroffen waren, zwang die Reichsbahn, zunächst bewährte Länderbahnfahrzeuge weiter zu beschaffen, da eigene, vereinheitlichte Fahrzeuge ja zunächst spezifiziert, entworfen and dann konstruiert werden mussten.

Bereits 1921 konnten erste Personenwagen nach den neu entwickelten Baugrundsätzen in Auftrag gegeben werden. Zunächst wurden zweiachsige Hauptbahnwagen vorgesehen, die mit 13,92m Länge und 8,5m Achsstand deutlich länger als z. B. preußische Dreiachser waren. Sie wurden sowohl als Durchgangswagen mit offenen Endbühnen als auch als Abteilwagen konstruiert. Angesichts der bereits angelaufenen Einführung der Druckluftbremse auch bei den Güterzügen verzichtete man bei den Abteilwagen auf ein Bremserhaus. Die Handbremskurbel befand sich nun in einem Kurbelkasten an der Stirnwand und war nur vom Wageninneren erreichbar, dadurch wurden 40cm zusätzliche Wagenkastenlänge gewonnen.

Die Entwicklung genieteter eiserner Wagenkästen war trotz des Krieges weiter vorangekommen, so dass die neuen Wagen eigentlich wohl bereits so gebaut werden sollten. Allerdings stellte das die Waggonindustrie vor nicht sofort lösbare Probleme. Mit kriegsbedingt nur wenigen verbliebenen Fachkräften und einer großen Zahl nun zivil zu beschäftigender Soldaten teils ohne jede Berufsausbildung konnte man nicht gleichzeitig auch noch tiefgreifende Umstellungen der Produktionsabläufe vornehmen. Zudem mussten die Waggonbauer bislang riesige Holzlager betreiben, denn es durfte insbesondere für die Kastengerippe nur mehrere Jahre lang abgelagertes und getrocknetes Holz verbaut werden, um nicht Wagen abzuliefern, bei denen Türen und Fenster nach wenigen Monaten zu klemmen begannen, weil zu frisches Holz sich verzog. Diese Vorräte mussten erst einmal aufgebraucht werden.

So erhielten die Wagen bis etwa 1924 noch hölzerne Aufbauten und die Langträger wurden durch ein Sprengwerk verstärkt. Die Waggonindustrie konnte sich inzwischen auf die Herstellung eiserner Wagenkästen vorbereiten, bei denen die mittragenden Wände das Sprengwerk ersparten, ansonsten glichen die eisernen Wagen bis auf konstruktionsbedingt anders auszuführende Details völlig den hölzernen.

Komfortmäßig waren die Wagen jedoch ein deutlicher Rückschritt gegenüber den in Preußen bereits erreichten Standards. Die schmalen Fenster ließen wenig Licht in die Fahrzeuge und behinderten das Hinausschauen. Statt des zweischaligen Oberlichtdachs nun wieder nur ein einschaliges Tonnendach, was das Aufheizen des Innenraumes an sonnigen Sommertagen förderte. Das durch die große Länge höhere Gewicht auf nur 2 Radsätze verteilt ließ die Fahrgäste auf nur mäßig unterhaltenen Gleisen das Hineinfallen in die damals noch unvermeidlichen Schienenstöße so richtig fühlen. Bei den eisernen Wagen hatte man keinerlei Vorkehrungen gegen die Schallausbreitung vorgesehen, so dass die Wandbleche einen hervorragenden Resonanzboden für die Schallausbreitung der Fahrgeräusche in den Innenraum bildeten. Besonders beim Bremsen verbreitete sich dort ein lautes Dröhnen und Krachen, begleitet vom Knallen der Schienenstöße. So waren die Wagen schon bald als „Donnerbüchsen” verschrieen.

Dass die 1920er Jahre für die meisten Deutschen keineswegs golden waren, wie Legenden Glauben machen wollen, zeigen auch die Wagenbeschaffungen der Reichsbahn. Politische Unruhen und die Ruhrbesetzung machten der Wirtschaft zu schaffen, die Inflation die Deutschen arm und schließlich rutschte die Wirtschaft in die Weltwirtschaftskrise. Hielten sich in Preußen die Wagenzahlen der 3. und 4. Klasse noch etwa in Waage, beschaffte die Reichsbahn von den Einheitswagen bis auf geringe Ausnahmen jahrelang nur solche der 4. Klasse. Die Beschaffungszahlen: 1921-1923 hölzerne Abteilwagen 1489 Stück 4. Kl., aber nur 60 Wagen der 2. und 3. Klasse. 1924-1927 eiserne Abteilwagen 1127 Exemplare nur noch 4. Kl., davon die letzten 200 mit Blechdach und Sperrholz-Innendecke statt des herkömmlichen segeltuchbespannten Bretterdachs. Zum Vergleich die parallel beschafften Durchgangswagen: Holzwagen 4. Kl. 2639, gemischtklassige und 2./3. Klasse zusammen nur 40 Wagen. Eiserne Wagen 567 nur noch der 4. Klasse.

Damit endete in Deutschland sowohl die Beschaffung von Wagen der 4. Klasse als auch die von Abteilwagen. Im Hinblick auf die wohl bereits absehbare Abschaffung der 4. Klasse im Oktober 1928 wurden fortan nur noch Durchgangswagen der 3. und 2. Klasse bestellt, bis die Beschaffung von Lenkachs-Reisezugwagen 1931 endgültig endete und seitdem nur noch Drehgestellfahrzeuge neu in Auftrag gegeben wurden. Wagen des Nahverkehrs wurden sogar für fast 3 Jahrzehnte nicht mehr neu beschafft, man musste mit Modernisierungen und Umbauten vorhandener Fahrzeuge sowie herabklassifizierten alten Schnell- und Eilzugwagen auskommen. Neubauten gab es in der Bundesrepublik dann erst ab 1960 in Form der Silberlinge und in der DDR etwas später mit den kurzen Halberstädtern wieder.

Mit Abschaffung der 4. Klasse bekam die Reichsbahn ein neues Problem: An den Wagen änderte sich außer der Beschilderung erst mal nichts, aber wer wollte schon zum 3. Kl. Preis weiterhin den Komfort der 4. Kl. genießen? Es begann ein Ansturm auf die originalen 3. Kl. Wagen, deren Fahrgäste nun, sofern sie es bezahlen konnten, sich in der 2. Klasse drängelten. Der Umbau der 4. Kl. Wagen, die inzwischen fast 2/3 des Bestandes an Nahverkehrswagen ausmachten, mit 3. Kl. Einrichtung kam aber kaum voran und wurde Anfang der 1930er teils als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme gefördert.

Bei den Abteilwagen war die Umrüstung zudem durch die Tür- und Fensteranordnung schwierig, man konnte nicht einfach körperangepasste 3. Kl. Bänke anstelle der 4. Kl. Bretterbänke in den nur etwa 1,4m breiten Abteilen aufstellen, sondern benötigte 1,6m. Das ging von den Wagenenden aus gerade für 2 Abteile, deren Trennwand dann bereits direkt neben der nächsten Tür war. Die nächste Bank hätte dann dirkt vor der Türöffnung gestanden. Mit je einem Abteil neben den mittigen Aborten war dieselbe Tür von der anderen Seite ebenfalls mit einer Trennwand erreicht. Diese Tür lag nun also zwischen zwei Trennwänden, der Platz war aber auch kaum für Stehplätze verwendbar, denn die Ein- und Aussteiger brauchten ihn ja als Durchgang. So wurde es realisiert und die Wagen hatten damit statt 66 Plätze 4. Kl. nur mehr 50 der 3. Kl. und damit genau so viele wie der C3pr11 mit weniger Gewicht und mehr Komfort bei 1,7m kürzerem Wagenkasten, wahrlich kein Fortschritt bei den bleibenden schlechten Laufeigenschaften und den lautstarken Fahrgeräuschen. Durch Fortfall eines Aborts waren aber 2 weitere Sitzplätze realisierbar.

Zwar waren elektrische Wagenbeleuchtungen bereits seit Anfang des 21. Jh. verfügbar, die Reichsbahn führte sie aber erst 1928 generell für alle Neubaufahrzeuge ein. Nach mehreren schweren Unfällen, bei denen zahlreiche eingeklemmte Reisende auf Grund der durch die Gasbeleuchtung ausgebrochenen Brände einen qualvollen Tod fanden, begann in Westdeutschland auch bei den Einheitsabteilwagen ab etwa 1947 eilig die Umstellung auf elektrische Beleuchtung. Vorrangig kam die Einheits-Kleinspannungsanlage mit Generator und Batterie zum Einsatz, in fest gekuppelten Vorortzügen gab es auch durchgehende Lichtleitungen, die von einem verstärktem Turbogenerator der Dampfloks gespeist wurden.

Über die Verteilung der Einheitsabteilwagen nach dem 2. Weltkrieg - nun auch im Ausland - liegen uns keine Informationen vor. Die Holzwagen verschwanden bei der DB bereits in den 1950ern ohne Nachnutzung, aber auch die nur noch relativ wenigen Stahlwagen überlebten das Holzwagenverbot von 1962 allenfalls ein paar Monate und die DB beendete damit praktisch gleichzeitig in ihrem Bereich auch das Abteilwagenzeitalter.

Die DR der DDR verpasste ihren verbliebenen Stahl-Abteilwagen teils noch eine dünne kunstlederbezogenen Teilpolsterung. Letzte Einsätze von Stahldach-Wagen der Bauart 1927 wurden 1976 hinter Dampfloks 52.80 auf der Korridorstrecke durch Polen zwischen Zittau und Görlitz beobachtet.

Mit dem Schicksal der Bauart ist auch das unseres 44754 Bsl weitgehend beschrieben. Linke-Hofmann lieferte aus einem Los von 100 Wagen 1924 die Nummer Breslau 7345 noch nach dem preußischen Nummernschema. Die erste DRG-Nummer Breslau 81650 wich 1930 der 44754 Bsl (Breslau). Der oben beschriebene Umbau zur 3. Klasse unter Fortfall eines Aborts erfolgte 1933. Kriegsbedingt gelangte der Wagen in die Direktion Altona. Nach Ausmusterung im Mai 1962 wurde der Wagen als Personalwagen Kassel 9653, dann als Bahnhofswagen Bf. Wabern 55051 weiterverwendet: Mit Ofen, kleinem Stirnfenster und Klingelleitung für den Rangierer zur Kleinlok des Gleislagers beförderte er zum Schichtwechsel Arbeiter des Gleislagers Wabern als Rangierfahrt zu den etwa 2 km entfernten Bahnsteigen.

Im Oktober 1972 konnte der Wagen durch den VVM gekauft werden (frei Bergedorf für DM 500,- !!!). Der Wagen steht nach Einsätzen zusammen mit den preußischen Abteilwagen in den 1970ern im Hamburger Raum seit vielen Jahren am Schönberger Strand im Einsatz. Als Abteilwagen ohne Übergangsmöglichkeit kommt er hauptsächlich als Zusatzwagen bei großem Andrang zum Einsatz.

Die teils auch mit ABM-Kräften durchgeführten Arbeiten am Wagen führten bislang nicht zu einer grundhaften Aufarbeitung, dennoch gelangen zahlreiche optische Verbesserungen im Detail und auch manch bereits fehlendes wurde wieder ergänzt. So besitzt er wieder durchgehende Trittbretter, das kleine Stirnfenster wurde wieder beseitigt und der Ofen gegenüber dem Abort durch eine nachgefertigte Sitzbank ersetzt und das dortige zugeschweißte Fenster wiederhergestellt. Die gesamte Innenausstattung wurde überarbeitet. Die hochliegenden Oberwagenlaternenstützen und Auftritte dorthin fehlen hingegen immer noch, nur die zugehörigen Griffstangen sind teils vorhanden. Die zahlreichen Rostlöcher der Beblechung wurden aber nur mit aufgesetzten Flicken verschlossen.

Museale Bedeutung

Die Einheitsabteilwagen waren mit 2616 Stück der 4. Kl. die letzten in Deutschland in großer Zahl in Dienst gestellten Abteilwagen. Danach wurde die Abteilwagenbauart nur mehr in der Nachlieferung von 5 Triebzügen für die Hamburger Stadt- und Vorortbahn und wenigen vierachsigen Versuchsexemplaren zum Vergleich mit den achttürigen Eilzugwagen realisiert. Auch wenn der VVM noch keinen Wagen mit 4. Kl. Einrichtung zeigen kann, ist bei diesem Wagen die 3. Kl. Einrichtung repräsentativer, schließlich wurde sie bereits 9 Jahre nach Indienststellung eingebaut und war die folgenden 3 Jahrzehnte präsent. Auch kann hier deutlich gezeigt werden, welch ungewöhnliche Kompromisse im Grundriss der Umbau von 4. auf 3. Kl. mit sich brachte. Hinzu käme noch, dass der Wagen seine letzten 17 Betriebsjahre zur Hamburger Bahndirektion gehörte.

Weitere Bilder

Nach einer Sichtungsmeldung wurde bereits im April 1971 die Gelegenheit genutzt, einen Reiseaufenthalt in Wabern einzuplanen, um dort nach einem Abteilwagen Ausschau zu halten. Er wurde gefunden und fotografisch festgehalten. Schon damals hatte die Beblechung unterhalb der Fenster Rostlöcher. Foto: © W. Greiffenberger.

Am kühlen Fr. 17.11.1972 ist der Wagen im Bergedorfer Güterbahnhof eingetroffen und wartet auf die Überführung nach Aumühle. Da Aumühle einer der wenigen Bahnhöfe ist, der niemals Anlagen des Güterverkehrs besaß, ist dorthin immer eine Sonderüberführung notwendig, die uns freundlicherweise die Bergedorfer Bahnmeisterei am darauffolgenden Samstag mit ihrem SKL durchführte. Foto: © W. Greiffenberger.

Arg winterlich geht es im November 1973 bei Filmaufnahmen in Hollenbek zu. Die Rostlöcher in der Beblechung sind inzwischen hinter aufgesetzten Flicken verschwunden und ein neuer Anstrich wurde aufgetragen, ansonsten befindet sich der Wagen noch im Übernahmezustand mit dem kleinen Fenster für den Rangierer in der Stirnwand. Der Ofen sorgt zum Anschmelzen des Schnees auf dem Dach und zur Bildung mächtiger Eiszapfen an der Dachkante. Foto: © W. Greiffenberger.

Bei den Oster-Dampfzugfahrten im April 1974 ist der 44754 mit falsch angebrachtem Reichsbahnadler in Harsefeld Süd zu sehen. Er hat wieder nachgefertigte Emaille-Klassenschilder, allerdings mit preußischen Ziffern. Foto: © W. Greiffenberger.

Nein, wir befinden uns am 17. Juni 1978 keineswegs auf einer Steilstrecke im Hochgebirge, nur hielt der Fotograf die Kamera schief und der Webmaster war zu faul, das mit einem Bildbearbeitungsprogramm zu korrigieren. Nun hat der Wagen wieder ein Nummernschild, aber der als dünnes Messingschild nachgefertigte Reichsbahnadler fiel wegen ungeeignetem Klebstoff alsbald wieder ab. Auch zum Nachlackieren einer weiteren Blech-Flickstelle reichte die Zeit nicht. Ein weiterer Dachanstrich ließ schon bald wieder Wasser durchsickern, so dass auf dem ansonsten noch tragfähigen Untergrund 1,3mm EPDM-Dachbahn aufgeklebt wurde, die bis heute dicht hält. Das Ofenrohrende erhielt dabei eine Blechhaube, um auch hier eindringendes Wasser abzuhalten. Ansonsten sind wir hier bei der Mittagspause in Malente-Gremsmühlen auf der Überführungsfahrt zur 3. Fahrsaison am Schönberger Strand. Foto: © W. Greiffenberger.

Bis zum 28.9.1983 in Aumühle hat sich nichts weiter getan, bis auf dass die Witterungseinflüsse sich allmählich wieder kundtun. Foto: © W. Greiffenberger.

Am 28.4.1989 ist der 44754 zusammen mit anderen Wagen inzwischen zum Strandbahnhof umgezogen, wo sich einige ABM-Mitarbeiter um ihn kümmern. Das Stirnwandfenster ist nun wieder weg, dafür das Abortfenster wieder vorhanden und die Seitenwände machen wieder Probleme. Foto: © W. Greiffenberger.

Der Innenraum am 22.2.2004. Die zuvor bereits arg unansehenlichen Bänke wurden gründlich überarbeitet. Bei der Anstricherneuerung der Wände wurde der Farbton braunbeige RAL 1011 offenbar nicht ganz getroffen, aber auch verschiedene Anmischungen des gleichen Farbtons unterscheiden sich oft erheblich. Die alten Gepäcknetze waren mürbe und konnten nicht wieder verwendet werden, aber auch das Anbinden der neuen Netze ist eine zeitraubende und umständliche Arbeit und kommt deshalb nur langsam voran. Foto: © W. Greiffenberger.

Am 18. Mai 2005 am Schönberger Strand ist auch die Ofenrohröffnung im Dach verschwunden und das untere Trittbrett wieder über die ganze Wagenlänge vorhanden. Es gibt auch wieder Raucher/Nichtraucher-Schilder, mangels vorhandener Klappschilder aber nur als feste Schilder. Leider wurde der bislang stets wieder aufgebrachte Anschriftenspiegel, so wie er 1972 im Zustand Ende der 1930er Jahre komplett freigelegt werden konnte, nun mit falscher Schriftform aufgebracht. Foto: © W. Greiffenberger.