VVM-Studienfahrten sind in der Regel öffentlich, d. h. jeder, der Interesse daran hat, kann gerne daran teilnehmen. Infos zu aktuellen Fahrten finden Sie unter Termine.

Die VVM-Studienfahrt am 27. Oktober 2012 führte zur Straßenbahn/U-Stadtbahn Düsseldorf.

Einen Bericht von dieser Fahrt finden Sie in den Hamburger Nahverkehrsnachrichten 4/2012.

Fotos: © Rolf König, Andreas Wilde und Walter Greiffenberger, Text: Rolf König und Walter Greiffenberger

Erneut brachte die Bahnanreise die erste Überraschung: Wegen kurzfristiger Streckensperrung Münster - Dortmund wurde der Zug über Hamm umgeleitet, was normalerweise nur um die 8 Min. Verspätung verursacht. An diesem Tag war aber kurz vor Dortmund eine Teilstrecke nur eingleisig befahrbar, vor der sich nun die Züge stauten, was unseren Organisator zu sorgenvollen Blicken auf die Uhr veranlasste, als die Verspätung sich der halben Stunde näherte. Schon kurz vor dem Reisetermin hatte ihn die Hiobsbotschaft aus Düsseldorf erreicht, dass das geplante Programm wegen einer kurzfristig anberaumten Baustelle mit Streckensperrung so überhaupt nicht durchführbar wäre. So bahnte sich ein spannender Tag der Improvisationen an. Mit nur noch rund +20 Min. bei Ankunft am Hbf. war doch noch genügend „Luft”, um etwas gegen Hunger und Durst zu tun oder erste Beobachtungen des Planbetriebs am Bahnhofsvorplatz vorzunehmen, was fotografisch aber keine sonderlich erfreulichen Ergebnisse brachte.

Wie schon angedeutet, sollte eine leider erst kurzfristig bekannt gewordene Streckensperrung das geplante Programm weitgehend über den Haufen werfen. Anstelle das Ziel Betriebshof Heerdt via Neuss direkt mit den Museumswagen anzufahren, mussten wir, um das Ziel dann per U-Bahn-Tunnel zu erreichen, zunächst zum Betriebshof Lierenfeld, um auf einen tunnelgängigen Wagen umzusteigen. Befahren wurde dabei auch der Straßenzug Erkrather Straße (Bild), der seit Eröffnung des U-Stadtbahntunnels 1993 nur noch als Betriebsstrecke genutzt wird. Historisches Terrain - befand sich hier früher nicht nur die Hauptwerkstatt der Rheinbahn sondern ein Stück weiter auch das Werksgelände der Düsseldorfer Waggonbau, später DUEWAG, wo in über 70 Jahren unzählige Straßenbahnwagen gebaut wurden. Die ersten Fahrzeugneubauten nach dem zweiten Weltkrieg, der nach Empfehlung des „Verbandes öffentlicher Verkehrsbetriebe” auf bewährter Konstruktion basierende, so genannte „Verbandstyp” Tw 379 von 1950 und Bw 643 von 1954 gehörten auch hierzu. Foto: © W. Greiffenberger.

Nun haben wie schon den Betriebshof Heerdt erreicht, wo diverse von der „Linie D” betreute historische Züge untergestellt sind. Als dritte Generation beschaffte die Rheinbahn zwischen 1909 und 1925 die so genannten „Fünffensterwagen” mit 216 Triebwagen und 230 Beiwagen, Tw 583 von 1921 und Beiwagen 797 von 1925 bilden hier zusammen mit 6-Fensterbeiwagen 858 (Nachfolgebaureihe von 1929) einen stilechten Dreiwagenzug der 20er und 30er Jahre. Hersteller aller Wagen diese Typs war die Waggonfabrik Gebr. Schöndorff AG Düsseldorf. Schade, eigentlich war mehr als nur ansehen geplant... Foto: © R. König.

Des weiteren steht hier auch noch dieser passende Sechsfenster Triebwagen von 1928, Wagen 954 ebenfalls vom gleichen Hersteller. Man beachte die große Wagenlänge des Zweiachsers in Holzbauweise. Der passende Beiwagen 858 wurde schon beim vorigen Bild erwähnt. Wie viele dieser Fahrzeuge gebaut wurden und bis wann sie fuhren, konnten wir bislang nicht ermitteln. Auch dieser Wagen war als Alternative zum fünffenstrigen 583 optional im Programm vorgesehen gewesen. Foto: © W. Greiffenberger.

Hier steht der Grund, warum dieser Betriebshof überhaupt auf dem Programm stand. Ende der 1980er Jahre begann die Einsicht, dass öffentliche Verkehrsmittel möglichst auch für mobilitätseingeschänkte Personen barrierefrei nutzbar sein sollten. Da Hochflursysteme mit entsprechend hohen Bahnsteigen nicht überall möglich sind, wurde der umgekehrte Weg mit Absenkung des Wagenbodens gewählt. Auf Anregung des Verbandes Öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV) entwickelte ein Herstellerkonsortium drei Prototypen für Düsseldorf, Mannheim und Bonn in Leichtbauweise, mit durchgängig nur 30 cm hohem Wagenboden und Einzelrad-Laufwerken. Der Düsseldorfer Wagen 3601 kam aber nie in den Fahrgastbetrieb. Grund war die hohe Störanfälligkeit, ausserdem neigte das Fahrzeug zu Entgleisungen. Trotz des Misserfolges wurden wichtige Erkenntnisse für spätere Entwicklungen und die heute nicht mehr wegzudenkende Niederflurbauweise gewonnen. Zunächst - wie alle Prototypen - an die DUEWAG zurückgegeben, kam das Fahrzeug 2002 wieder zur Rheinbahn, wo der „Jungtimer” nun abgestellt den historischen Bestand bereichert, die beiden anderen Prototypen sind nicht erhalten. Dass der Wagen nur wenig bekannt ist und schon als Phantom gilt, zeigt, wie sehr in Düsseldorf ein richtiges Straßenbahnmuseum fehlt. Der 2011 geschlossene Betriebshof „Am Steinberg” wäre hervorragend geeignet, aber über die zukünftige Nutzung des Areals streiten sich die Politiker seit langem... Foto: © R. König.

Niederflurwagen anno 1937 bedeutete noch nicht Barrierefreiheit, aber schon einen niedriger liegenden Wagenboden. Dass es „nur” 50 Trieb und 40 Beiwagen diese Typs wurden, ist dem 2 Weltkrieg geschuldet. Ursprünglich hatte die Waggonindustrie die Idee, einen Einheits-Straßenbahnwagen zu konstruieren. Die Düsseldorfer Serie, von der Tw 267 und Beiwagen 316 erhalten sind, waren eine Art Vorläufer hierzu. Der Triebwagen war leider defekt abgestellt im Betriebshof Heerdt. Foto: © W. Greiffenberger.

Auch die Fahrzeuge des Planbetriebes wollen wir hier kurz zeigen. Die auch in diversen anderen Betrieben in NRW eingesetzten "Stadtbahn B" Fahrzeuge - hier als B80 bezeichnet - können mit ihrer Breite von 2,65m nur auf den Stadtbahnlinien verkehren. Ihre Hochflurigkeit bereitet Probleme mit der Barrierefreiheit, für die 90 cm hohe Bahnsteige erforderlich sind. Diese sind zwar auf den Tunnelstrecken Standard, lassen sich auf den Strecken im Straßenraum aber nur schwer realisieren. Auf den Tunnelstrecken wird halbautomatisch gefahren, wobei der Fahrer lediglich noch die Abfahrbereitschaft an der Haltestelle an die Automatik melden muss. Zwischen 1981 und 1999 wurden 104 der Zweirichtungswagen, die oft in Doppeltraktion verkehren, von der Düwag beschafft. Das allererste Fahrzeug existiert nicht mehr. Dennoch ist es die derzeit größte Fahrzeugserie der Rheinbahn. Der hier gut ausgeleuchtet in der Halle des linksrheinischen Betriebshof Heerdt stehende 4288 ist das letzte Fahrzeug der Serie aus dem Jahr 1999. Foto: © W. Greiffenberger.

Darf bei einem Bericht über Düsseldorf natürlich nicht fehlen: Der klassische DUEWAG 6-Achser stand hier 50 Jahre im Einsatz. Neben dem allerersten von der Düsseldorfer Waggonbau ausgelieferten Wagen 2501 von 1955 (heute dem Auslieferungszustand angenähert) ist der 100. Gelenkwagen (6 und 8-achser) 2432 von 1961 im letzten Betriebszustand erhalten. Wagen dieses sehr erfolgreichen Typs fuhren in nahezu ganz Europa, einige noch heute. Foto: © R. König.

Wieder durch den Tunnel sind wir nun erneut im Betriebshof Lierenfeld eingetroffen, mangels Fotohaltmöglichkeiten müssen wir auch unser Transit-Fahrzeug 3216 in der Fahrzeughalle zeigen. Als Nachfolger der klassischen Gelenkwagen entwickelte DUEWAG in den Siebzigerjahren den Typ „Mannheim”. Speziell für Düsseldorf in Zweirichtungsversion als GT8S und tunnelgängig mit Klapptrittstufen als GT8SU gebaut. Während die Straßenbahnwagen inzwischen alle verkauft in Krakau (Polen) ihren zweiten Frühling erleben, werden die „SU” noch eine Weile gebraucht und durchlaufen derzeit ein Modernisierungsprogramm. Gar nicht so falsch, noch einmal diesen Typ im Originaldesign kennen zu lernen. Rechts zeigt uns 1680, ein 4x Großraumbeiwagen in Fernlinien-Ausführung - erkennbar an den roten anstatt der sonst grauen Zierlinien der Stadtwagen - seine Heckansicht. Foto: © A. Wilde.

Während in Heerdt vorwiegend die U-Stadtbahn Wagen stationiert sind, stehen in Lierenfeld mehrheitlich die Straßenbahnen. Als „Albino” wohl als Träger von Totalwerbung vorgesehen, zeigt sich hier das „NF6”-Fahrzeug 2112 im Betriebshof Lierenfeld. Die 1996-1999 von Düwag/Kiepe gelieferten Einrichtungs-Wagen 2101-2148 mit 70% Niederfluranteil bei 29 cm Einstiegshöhe sind bereits die ältesten im Einsatz stehenden Straßenbahnfahrzeuge. Angetrieben werden die Wagen durch konventionelle Drehgestelle an den hochflurigen Fahrzeugenden, während das Mittelteil zwei niedrige Einzelachs-Laufwerke besitzt. Während die Stadtbahnstrecken für 2,65m breite Fahrzeuge umgerüstet wurden, sind auf den Straßenbahnstrecken leider weiterhin nur 2,40m möglich. Foto: © W. Greiffenberger.

Im Straßenbild sind die 39,98m langen "Silberpfeile" des Typs NF10 kaum unverstellt fotografierbar. Wie bei allen Niederflurfahrzeugen kann man das Vorhandensein von Rädern allenfalls noch erahnen. Die Wagen 2001-2036 wurden 2000-2002 von der nun in den Siemens-Konzern integrierten ehemaligen Düwag hergestellt. Es sind 100% niederflurige Einrichtungswagen mit 82 Sitzplätzen. Die Wagen besitzen an den Enden Laufdrehgestelle mit kleinen Raddurchmessern, der Antrieb erfolgt durch niedrige Drehgestelle unter den türlosen Wagenteilen, zwischen denen diese mit Türen eingehängt sind. Im Betriebshof Lierenfeld ist hier der 2032 zu sehen. Im Jahr 2003 wurden noch die Wagen 2201-2215 als Typ NF8 geliefert, diese sind bis auf das Fehlen eines Antriebsteils und des Zwischenstücks mit der Einzeltür mit den NF10 völlig identisch, weshalb wir auf ein Bild verzichten. Gewöhnungsbedürftig ist die Ansicht des wulstigen Bugs. Foto: © W. Greiffenberger.

Die neuesten Fahrzeuge sind die NF8U 3301-3376, die 2006 - 2012 auf Basis des Siemens Combino geliefert wurden und die die letzten hochflurigen Wagen verdrängten. Das Laufwerk entspricht mit der Achsfolge 2'Bo'Bo'2' weitgehend dem der NF8. Es sind zwar Einrichtungsfahrzeuge, aber sie haben Türen auf beiden Seiten, womit sie auch an Mittelbahnsteigen halten können. Geplant ist, sie jeweils Rücken an Rücken gekuppelt dann als Zweirichtungszug auf der vmtl. 2015 fertig werdenden Wehrhahn-Tunnelstrecke verkehren zu lassen, die dann die jetzt auf 2 engen Parallelstraßen jeweils eingleisig in Nord-Süd-Richtung durch die Altstadt führende Straßenbahnstrecke ablösen soll, womit sich die Abkehr vom teuren hochflurigen Stadtbahn-Konzept weiter verdeutlicht. Hier ist Wagen 3321 im Betriebshof Lierenfeld zu sehen. Foto: © W. Greiffenberger.

Leider nicht unter Dach, wie alle anderen historischen Fahrzeuge, sondern als Denkmal im Freien gammelt E-Lok 100 vor sich hin, die 1924 von Krupp für die Mettmanner Straßenbahn gebaut wurde. Diese Bahn wurde 1937 von der Rheinbahn übernommen und später eingestellt. Die Lok versah dann noch bis etwa 1970 Rangierdienste im Betriebshof Heerdt. Foto: © W. Greiffenberger.

Jetzt schlägt das Schicksal wieder zu, die ursprünglich für den Vormittag vorgesehene, aber wegen der erwähnten Streckensperrung kurzfristig auf den Nachmittag umgeplante Fahrt mit dem grünen historischem 4x Großraumzug von 1954 war gar nicht möglich, weil niemand darauf geachtet hatte, dass das Fahrzeug am Nachmittag längst anderweitig vergeben war. So stand der grüne Zug 2014+1629 zwar nicht im Betriebshof Heerdt durch die Baustelle eingesperrt, aber nicht mal ordentlich fotografierbar in der Fahrzeughalle Lierenfeld. Immerhin konnten wir auf den ebenfalls aus Großraumwagen bestehenden Zug aus dem noch im Regelbetrieb stehenden Fahrschulwagen 5101 und Museumsbeiwagen 1680 des selben Typs zurückgreifen. Foto: © W. Greiffenberger.

Nun also weiter mit dem 4x Fahrschulzug (Umbau von 1970). Nur wenige Betriebe leisteten sich solche oder ähnliche Spezialfahrzeuge mit fest eingebautem Fahrlehrerplatz von dem aus allerlei Störungen simuliert werden können. Der V6 Fahrschulwagen der Hamburger Hochbahn befindet sich in unserem Museumsbestand am Schönberger Strand. Und so hat „unser Fahrlehrer” auch schon mal Platz genommen. Natürlich musste er hier die Finger von den Bedienknöpfen lassen... Alle mitfahrenden „Schüler” haben vor ihrem Sitz einen kleinen Schreibtisch, um sich Notizen machen zu können. So, nun geht es aber endlich wieder auf Strecke. Foto: © R. König.

Erste Gelegenheit, den formschönen 4x Großraumzug an der Haltestelle Volksgarten auch mal richtig zu zeigen. Während die Triebwagen schon bald weitgehend durch die 6x und 8x Gelenkwagen verdrängt wurden, (und zum Teil sogar zu Beiwagen umgebaut wuden) entstanden die Beiwagen noch viel länger und kamen auch bis zum Schluss der Klassiker mit zum Einsatz. Auch heute noch lernen Fahrschüler an diesen alten Wagen erst mal die Grundlagen des Fahrverhaltens von Schienenfahrzeugen, bevor es an die modernen Sollwertgeber aktueller Baureihen geht. Foto: © R. König.

Auch wenn der Ausfall fast aller bestellten Wagen, insbesondere der Vorkriegs-Spezialitäten, eine herbe Enttäuschung darstellte und stattdessen „Allerweltstypen” wie KSW und der fast baugleiche Verbandstyp eingesetzt wurden, mag vielleicht ein stimmiges Bild etwas entschädigen. Der KSW-Zug 14+332 seht hier im besten Nachmittagslicht an der Station S-Volksgarten vor der Kulisse der genieteten Eisenbahnbrücke mit ihrer Extra-Straßenbahndurchfahrt und den herrlichen Gründerzeithäusern. Foto: © W. Greiffenberger.

Der (Bus-)Betriebshof Benrath ist zugleich der südlichste und östlichste Punkt des Düsseldorfer Netzes. Einstmals schlossen hier noch die meterspurigen Weiterführungen Richtung Hilden als Linie V nach (Wuppertal-)Vohwinkel (bis 1961) und als O nach (Solingen-)Ohligs (bis 1962) an. Aufstellung auf den Pausengleisen der Endschleife haben neben dem Fahrschulzug der GTNF 10 Nr. 2019 (Siemens 2002) und 4208 B80D DUEWAG von 1985 genommen. Außergewöhnlich ist, dass diese recht lange Außenstrecke von der Hochflurlinie U74 und Niederflurlinie 701 im Wechsel befahren wird. Wegen der unterschiedlichen Bahnsteighöhen sind diese Betriebsformen sonst fast überall getrennt. An vielen Haltestellen ist der Zustieg in die Hochflurwagen nur von unten über die Klapptrittstufen möglich, da dies aber der schnellere Weg ins Stadtzentrum ist, hat man sich trotzdem für den Wechselbetrieb entschieden. Bis vor wenigen Jahren fuhren ja auch auf der 701 noch Hochflurwagen... Foto: © R. König.

Langsam kommen wir zum Ende unserer Tagestour. In der schon tief stehenden Sonne an der Schleife Unterrath präsentiert der KSW Zug noch einmal seine ganze Schlichtheit von der Seite. Beide Wagen fuhren zunächst nicht in Düsseldorf: Tw. 14 stammt ursprünglich von der Siegener Kreisbahn (Hersteller Siegener Eisenbahnbedarf AG 1948), von wo er nach Einstellung 1956 nach Düsseldorf kam. Noch bewegter ist die Geschichte des Beiwagens 332. Von Uerdingen 1948 für Gießen gebaut, zur Einstellung 1953 nach Düsseldorf verkauft und 1967 nach Frankfurt am Main weitergereicht. 1977 schloss sich der Kreis, als der Wagen nun als Denkmal nach Gießen zurückkehrte. 1998 an das im Aufbau befindliche Straßenbahnmuseum Schwerte abgegeben, wanderte er bei dessen Scheitern im Jahr 2000 wieder nach Düsseldorf. Seit 2005 ist er als Museumswagen wieder betriebsfähig. Die Fahrt verlief anschließend noch über die Strecke durch die Düsseldorfer Altstadt, die schon bald durch die im Bau befindliche Untergrundstrecke ersetzt werden wird, nach Volmerswerth, bevor wir uns dann am Hauptbahnhof mit der Erkenntnis verabschieden mussten, dass der nicht bereiste Streckennetzteil und die verpassten Fahrzeuge locker für einen zweiten Besuch ausreichen. Foto: © A. Wilde.

Dass auch auf der Rückreise noch etwas schiefgehen müsste, lag schon in der Luft. Angesichts unserer Reservierungen hatte sich dieser Wagen vorsichtshalber „krank” gemeldet und fehlte im Zug. Der Verweis eines DB-Mitarbeiters auf Ersatzreservierungen in einem anderen Wagen erwies sich als purer Bluff. Der Schaffner verwies an den Zugchef. Einige hatten zwar noch freie Plätze gefunden, aber Richtung Zugmitte nahm die Dichte der Gepäckstücke und auf dem Boden sitzender oder liegender Mitreisender deutlich zu, was das Vorankommen erschwerte. Der Zugchef war in seinem Kabuff derart mit dienstlichen Belangen beschäftigt, dass es erst beim Halt in Duisburg gelang, ihn anzusprechen. Bis er zurückkam, war schon fast Essen erreicht. Doch dann ging es schnell, er verwies uns in die fast menschenleere 1. Klasse, so dass diese Reise doch noch ein „fürstliches” und sogar leicht verfrühtes Ende fand.

Im Frühjahr geht es am 20. April 2013 erneut nach Ostdeutschland - Gotha und die Thüringerwaldbahn sind dann das Thema, siehe unter Termine.